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弯道超车?中国品牌汽车在这个领域做得不输外资品牌

2018-12-17 09:51
AutoMan
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【Man哥语】

不少业内人士认为,中国汽车产业借助“四化”(“电动化、智能化、电商化、共享化”),或许有了“弯道超车”的机会。

“大而不强”,一直是困扰中国汽车产业的一道难题。

在此前九年,中国汽车市场销量稳居全球第一宝座。尽管今年汽车市场增长乏力,但摘下全球销量第一的桂冠仍无悬念。但如何真正做强,成为中国汽车产业一直在探寻的问题。

如今,汽车“四化”(“电动化、智能化、电商化、共享化”)正成为汽车产业发展新的趋势,同时也为中国汽车业提供了新的机会,不少业内人士认为,中国汽车产业借助“四化”,或许有了“弯道超车”的机会。

在近期中国汽车工程研究院(以下简称:“中国汽研”)主办的i-VISTA智能网联汽车2018国际研讨会上,发布了第三批中国智能汽车指数测评结果。目前,i-VISTA中国智能汽车指数评价已经测试了25款车(所选车型均为近两年内上市、累计销量3千台以上、且广泛应用驾驶辅助系统的乘用车随机选取,从市面上自主采购)。“在测评的25款车型当中,总体的五大系统得分率差异比较大,总体得分率靠前的为长安CS75,奔驰的C级,魏派VV5,大众迈腾、红旗H5。”中国汽研副总经理周舟向《中国新闻周刊》介绍,自主品牌在辅助驾驶系统产品性能方面已不落后于外资品牌。

值得一提的是,几乎是在同一时期,长安汽车完成了自动驾驶吉尼斯世界纪录的挑战;长城汽车“国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区”也宣布开放运营。

“目前相比世界先进水平,我国自动驾驶技术在不断发展,而在车内智能互联领域形成了自己的优势。这也将成为国内汽车行业‘弯道超车’的新拐点。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说。

现阶段小有收获

近年来,自主品牌纷纷在智能化领域深耕,并取得了一定成果。按照目前行业内公认的国际自动机工程师学会(简称SAE)提出的自动驾驶标准,自动驾驶技术分为L0~L5共六个等级。目前,不少量产车型已经达到L1(辅助驾驶)级别水平,甚至L2(部分自动驾驶)级别也已在部分量产车型上搭载。

本次测评中,长安、长城等自主品牌表现出色,与其一直以来在智能化领域的投入密切相关。值得注意的时,11月28日,长安汽车成功挑战了吉尼斯世界纪录——“最大规模的自动驾驶车巡游”。参与此次挑战的车型是长安CS55 SUV车型,共55辆车有序排成车队,以自动驾驶的形式完成3.2公里的匀速行驶。

据悉,目前在传感方面,长安汽车将车道线横向距离和前方车辆的横向距离探测精度由20cm提高到接近5cm,前方车辆纵向距离由1m提高到近10cm;决策控制方面,将响应精度由之前的5%提高到了接近1%等。据悉,特斯拉MODEL S搭载的Autopilot自动辅助驾驶技术为L2级,而长安CS75以及新CS55都达到了L2级的水平。

在智能化领域深耕的不止是长安。11月29日,长城汽车“国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区”开放运营启动仪式在河北保定长城汽车徐水试验场举行。值得一提的是,该示范区新建的5公里测试道路与试验场原有45公里道路一起成为国内测试里程最长的封闭测试道路,并建成全国第一条覆盖LTE-V2X的高速环道。同时,测试区也是国内第一个覆盖5G网络的城市道路场景封闭测试区。

事实上,自2009年起,长城汽车便开始了自动驾驶技术的研究。在2015年第5届长城汽车科技节上,长城汽车L3级自动驾驶首次对外动态展示;2017年初,长城汽车正式发布了中国、美国、印度三地协同开发的“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统。

“目前智能汽车发展还处于起步阶段,相应的汽车测评也处于起步阶段。”周舟表示,中国汽研将在2019年实现智能汽车综合评价测评。同时,针对目前市场上已大规模量产的其他L0级至L2级主流辅助驾驶系统产品,如DOW开门警告系统、LKA车道保持辅助系统、TJA交通拥堵辅助系统等,中国汽研计划在2019年发布测试评价规程,并引入智能指数整体评价。2020年将对能耗、效率指数体系作出相应评价。

长期仍需攻坚克难

当然,汽车智能化最高级别就是L5级别,也即完全自动驾驶。但真正实现无人驾驶的广泛应用,恐怕还有很多问题需要解决。

“智能化到底怎么做比较好,我们的主张是系统解决。”华人运通技术有限公司创始人、董事长兼CEO丁磊在近日举行的中国企业家博鳌论坛上介绍,“仅仅做车上的自动化,程度再高也不解决问题,包括一个安全和伦理的问题。”丁磊举例称,年纪大的人开车把人撞了社会能接受,人可以犯错。但是全自动驾驶的车把人撞了,会引发很多问题。从交通事故看,人出事故的情况比较多,但是机器出错了就会有伦理的问题。此外,要达到能够判断所有的东西水准,包括判断狗、猫、人,这部车的造价是很高的。“请一个机器开车投入很大,如果按照目前技术水平,一部自动驾驶水平在L4级别的车没有一百万是做不出的,包括那么多的软件开发。”丁磊如是说。

丁磊介绍,华人运通解决的方式是车和路一起解决,车上装传感器只能管车十几米以内,在路上装传感器可以管几公里,路和城一起自动化。也即在高速上,将车交给“路”,下高速后再由“人”介入。

与此同时,不同国家在应用智能汽车时,面对的交通环境也完全不同。“各个国家所面临的道路交通场景是不一样的。在欧美用得好的智能车,在中国的道路交通情况下到底能不能用好是不确定的。”同济大学朱西产教授告诉《中国新闻周刊》。

此外,中国汽研智能汽车测试评价中心陈涛也表示,在国内,交通环境及场景往往更加复杂,而在研究中,不能仅仅依靠国家提供的标准。根据中汽研对6个城市68个泊车参数进行分析,在泊车场景中,实际采到的泊车位的尺寸远远低于标准法规的数据,大概会低0.3—0.5米的量级,我们如果在做测试标准法规研究的时候,不能单纯的把国家的一些标准拿过来,还需要结合实际。

正如工信部副部长辛国斌所说,发展智能网联汽车不仅是解决汽车社会面临交通安全、道路拥堵、能源消耗、污染排放等问题的重要手段,也是汽车产业转型升级的突破口、全球汽车产业技术变革的战略制高点。而无论国内外车企,智能汽车可谓全新的起跑线,技术壁垒尚未形成,便也是弯道超车的好时机。

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