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问诊车企 | 长安,你的痛真的只来自福特?

2019-04-26 09:59
汽车大事记
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长安汽车这两年一直寝食难安。尤其是2018财报出炉后,同比暴跌90.8%的净利润宣告其“第三次创业”道长且艰。

翻看最近十年财报,在2016年攀至102.85亿的顶峰之后,长安汽车的净利润开始大幅跳水,去年的6.81亿显然是十年来最低值。

究其原因,合资板块又是背锅对象,尤其是曾经的“利润奶牛”长安福特,成为罪魁祸首。而对于长安系自主品牌的表现,长安官方以及大部分媒体的描述都是“进入转型阵痛期”。对于唯一由自主反哺合资的国有汽车集团而言,事实真是如此吗?

都是合资惹的祸?

长安汽车今日的窘迫处境,旗下合资企业确实难辞其咎。

2017年和2018年,长安福特的销量分别同比下降14%、54.4%,从2016年的95.7万辆骤降至2018年的37.7万辆;长安马自达去年销量比上一年减少近3万辆;长安PSA旗下DS品牌去年仅销售3867台;长安铃木的日方资本已宣布退出。

尤其是长安福特与长安马自达的萎靡,对长安汽车的销量与利润产生直接而巨大的影响。毕竟,在长安系自主品牌尚未发迹时期,长安汽车完全靠这两家合资企业发家致富。

2001年与福特的结缘,以及长安福特2003年起拉开的密集产品攻势,不仅成就了长安福特的“利润奶牛”光环,也让长安汽车在当时奇瑞、比亚迪、一汽、东风等自主巨头的夹击下迅速站稳脚跟,并为后来“自主一哥”的诞生奠定了基石。

但在马克·菲尔兹(Mark Fields)2014年掌管福特之后,福特开始向出行服务提供方转型。此后数年,专注于智能出行的福特并未花多少精力在新车研发和销售上,这让远在中国的长安福特深受影响——新车断档、产品线过度老化、老车型质量问题频发,为长安福特的没落埋下了祸根。

战略失误、人事动荡、品牌形象不鲜明、产品竞争力不强等问题交织成一根粗壮的水草,将长安福特拉下水共沉沦。

长安马自达的问题更多出在产品上。这个佛系品牌产品导入慢,虽有三款在售国产车型,却仅靠去年贡献12万辆销量的马自达3昂克赛拉(含两厢及三厢)一款车走量。

另外,保有量不大的长安马自达在公共投诉平台的投诉量也很高。最近一年,昂克赛拉在车质网的投诉量比凯美瑞、飞度等日系主流车型还高,达到406起,投诉问题集中在发动机故障灯亮以及转向系统、变速器、前后桥及悬挂系统减震器各个零部件的异响上。

自主品控难辞其咎

也许是“首个销量破百万的自主品牌”的光环太过耀眼,长安系自主品牌近乎被神话。但在其辉煌历史的背后,却暗藏品控跟不上销量增速之弊。长安系自主品牌去年累计销量下滑9.8%的结局,绝不仅仅是车市低迷所致,背后还有长安自身的因素。

从逸动2012年上市开始,长安汽车迎来大爆发。2013年的CS35以及2014年的CS75,与逸动组成“铁三角”,终于在2015年将长安汽车推上了销量百万的高度。

但这种幸福来得有点莫名其妙。长安系自主品牌的成功更像运气成分,而非实力使然。

在全新逸动2012年上市之时,自主品牌轿车产品正好青黄不接,合资品牌对紧凑型车市场的垄断,轿车市场占有率的大幅下滑,让中国自主品牌纷纷丢盔弃甲转战SUV。罕有同级对手的长安逸动,凭借更低的售价和更丰富的配置征服了大片三四线城市。

随后出现的CS35和CS75,则与长城哈弗H6一道成为被SUV风口吹起来的先锋。

2012-2014年正是国内SUV爆发时期,在急剧增长的市场需求下,几乎每一款SUV车型上市都会收获不错的销量。中庸的外观加上合理的售价,让占尽先发优势的CS35和CS75迅速蹿红,并且一度供不应求。

但事实上,无论是造型设计还是品控,这三大“功臣”都不出彩。尤其是迎着风口而生的两款SUV产品,质量更经不起推敲。

2013年年初,刚上市不到半年的CS35就大规模出现机油乳化现象,中国汽车消费网曾在一天之内接到11位车主的投诉。CS75则在2018年爆发“机油门”,长安汽车不得不实施大规模召回,并对当年上市的改款CS75进行增配降价以挽留消费者的心。此外,长安系的钣金和油漆也长期被消费者吐槽。

当风口关停,好景必然不再。数据显示,逸动在2015年到达18万台的巅峰之后销量迅速下滑,2017年跌至9万多台,2018年换代之后好不容易才重新站上10万级。CS35与CS75也分别在2016年和2017年触顶下跌。

刮骨疗伤 任重道远

在体系、品控乃至渠道上的先天不足,长安汽车并非毫无察觉。

三年来,长安汽车关停转化140万辆整车及126万台发动机产能,主动淘汰21款弱竞争力产品,2018年4月更提出了“第三次创业”计划——进一步优化产能与产品结构,形成AB汽车(高端品牌)、长安汽车、欧尚汽车和凯程汽车四驾“马车”各自独立运营。

这些行为,都有“刮骨疗伤”的意味。出来混,迟早要还。

在汽车“新四化”时代潮流下,长安汽车的变革显得颇为积极:电动化方面,抛出“香格里拉计划”,到2025年推出全新纯电动车产品21款、插电式混合动力产品12款,全面停售燃油车,并在动力电池方面与比亚迪展开合作;智能互联方面,启动智能化战略“北斗天枢计划”,与腾讯联手共建智能车联生态大平台,预计在2020年实现L3级自动驾驶产品量产;共享方面,携手一汽、东风、腾讯、阿里共同成立T3出行公司。

但作为未来趋势的“新四化”,不管是多么正确而高效的布局,都很难在短期内出成绩。尤其是在新能源以及共享出行领域的布局,更是需要耐心等待时间尚不确切的风口。

长安列出的2025年禁售燃油车时间表也被认为很难落实,毕竟,无论是欧美发达国家还是国内首个提出禁售燃油车的地区海南,基本都将时间点定在2030年之后。

欧尚从曾经的面包商用车转型为乘用车,面临品牌打造、体系建设、产品研发、渠道铺设等一系列问题,目前来看月销稳定在1万多台左右,短期内很难给长安汽车的销量和利润带来多少贡献。

在2006年提出第二次创业计划后,长安汽车花了近十年努力才品尝到胜利的果实。刚实施一年的“第三次创业”,无疑任重而道远。

大事君观察

耐住寂寞,才能迎来繁华

或许是源于一系列积极变革,即使长安汽车当下利润暴跌,但长期仍被投资机构看好,招商证券、渤海证券、财通证券都给出了买入或者增持的建议。目前,共有 16 家机构预测:长安汽车2019年每股收益 0.37 元,较去年同比增长 164.29%;2019年净利润 17.70 亿元,较去年同比增长 160.03%。

从长安系自主品牌目前的一系列战略转型来看,方向是对的。在合资板块,福特中国在2.0时代下大刀阔斧的改革,有望让长安福特迅速重回合资主流阵营。

长安汽车不是没有机会,悬念在于这些宏伟蓝图以及美好愿景能否不忘初心坚定落实下去。只有耐住寂寞,才能迎来繁华。

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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