上汽斥资约17亿元入主神州租车，对整车制造商来说，“出行”会是一门好生意吗？

2020-07-07 11:08

上汽斥资约17亿元入主神州租车，对整车制造商来说，出行领域会是一门好生意吗？

文｜车事小说青柠檬

7月2日晚间，上汽集团发布公告称，旗下全资子公司上海汽车香港投资有限公司（以下简称“上汽香港”）在当天已与神州优车股份有限公司及其子公司 UCARLimited、 UCAR Service Limited、 UCAR Technology Inc．（以下简称“神州优车”）以及 Amber Gem Holdings Limited（以下简称“Amber Gem”）签署《收购要约》，根据要约有关内容，上汽香港拟以每股3．10港币的价格以现金出资方式收购神州优车及Amber Gem所持有的神州租车有限公司（以下简称“神州租车”）不超过613，377，424 股股份。

交易完成后，上汽集团将持有神州租车28．92％股份成为该公司第一大股东。

为什么是神州租车？

对于这笔总额约为19．02亿港币（约合人民币17．34亿元）的交易，上汽集团在公告中给出的理由是，上汽集团目前正努力加快创新转型（从传统的制造型企业向为消费者提供移动出行服务与产品的综合供应商转型）。神州租车是国内领军的汽车租赁企业，在相关领域内具有较为成熟的运营管理经验。本次收购如能按约完成将有助于上汽出行业务的加快发展。

对于上汽入股神州租车，车圈一开始多数人的反应还是有些意外的。因为就在稍早前，北汽集团前脚刚刚与神州租车达成合作协议。

据神州租车在6月1日发布公告内容显示，该公司董事会已获主要股东神州优车告知，神州优车已于5月31日与北京汽车集团有限公司（北汽集团）订立一份战略合作协议。据协议内容，北汽集团将向神州优车收购不多于450790855股股份，相当于神州租车已发行股本总额约21．26％。

这也就意味着，在上汽集团入主神州租车交易完成后，将取代北汽集团成为第一大股东，并且神州优车手中将不再持有神州租车股份。

先后吸引北汽、上汽入主的神州租车究竟是一家怎样的公司？换句话来说，两大整车制造集团为什么会选择神州租车？

据上汽集团在上述公告中介绍，截至2019年12月31日，神州租车经审计的资产总额为人民币246．33亿元，负债总额为人民币165．4亿元，净资产为人民币80．93亿元；2019 年度营业收入为人民币76．91亿元，净利润为人民币0．31亿元。

此外，另据公开资料显示，神州租车截至去年末旗下车队总规模为148894辆，全国门店网点达到1000家以上。

从基本面上来看，作为行业内龙头企业，神州租车无论是经济规模或还是线下体量都处于业内领先地位。

另一方面，由于受到同为神州系的“瑞幸咖啡财务造假”事件影响，与事件发生之前相比，当前神州租车股价几乎下跌了近五成。从时机上来说，神州租车目前的现状也给外界创造了“抄底”的机会。

出行，会是一门好生意吗？

随着车市竞争加剧，单车利润极速下滑，传统盈利模式已然无法从容支撑车企现有规模体系运营。尤其是对经销商体系而言，仅仅靠销售新车已经不能支撑经销商健康运营。当汽车消费市场从增量竞争变为存量竞争，这也是越来越多边缘传统车企陷入停产欠薪困难的主因之一。

事实上，传统车企转型也非近两年才有的新近话题。以“新四化”为大方向的转型早已在汽车行业开展开来。而“出行市场”作为转型选项之一，更是频频获得车企青睐。

当前，上汽（享道出行）、北汽（华夏出行）、广汽（如祺出行）、一汽（一汽出行）、东风（东风出行）、长安（长安出行）、吉利（曹操出行、耀出行）、长城汽车（欧了出行）、小鹏（有朋出行）、新特（新电出行）、威马（即刻行）等多家车企纷纷推出了各自出行品牌和相关业务。

对身处转型期的整车制造商们而言，“出行市场”会是一门好生意吗？

如果单纯从市场规模来看，全球咨询公司贝恩公司曾在去年8月份发布过一份《2019年亚太区出行市场研究报告》，据这份报告显示，中国市场消费者对于诸如网约车、共享单车等展现出了极大热情。虽然网约车发展一度受到安全问题的影响，并且监管部门也出台了颇为严格的许可制，但报告仍然预计，2021年，中国出行市场交易额仍将达到600亿美元规模体量。

另据麦肯锡全球董事合伙人彭波在去年一个公开场合给出的预测数据显示：到2030年，出行市场的规模将将会在7万亿美元左右。

基于上述预判，很显然出行市场在未来宏观层面空间还很大，但微观来看这并不意味着当前市场中的每个单体都能从中获利。

以出行龙头企业——滴滴出行（据艾媒咨询数据显示，滴滴在网约车市场占据市场份额已经超过了60％）这些年来的发展历程来看，至少眼下的出行市场与整车制造业有些类似，处于一个高投入、回收慢的态势。

据滴滴创始人程维在去年曾表示，“2012－2018年，公司从未盈利”。滴滴创立6年间累计亏损高达390亿元。当前，统计显示，滴滴自成立至今已经前后获得了18轮融资，累计金额达210亿美元。

手握多轮融资，专职运营出行市场的龙头企业滴滴尚且如此，整车制作商们自然也好不到哪里去。上述多家整车制造商旗下出行业务发展至今，鲜有实现盈利的案例。

车企入场出行背后逻辑

投入大、回收慢，车企为什么还是义无反顾选择进入出行市场？

上汽集团在上述公告中的说辞也许是一个很好的借鉴。据上汽集团表示：“本次收购如能按约完成，将有助于上汽出行业务的加快发展。同时基于市场化原则，神州租车与上汽集团可在资产效率提升及服务创新模式探索等方面协同合作。”

协同合作发展，或许是整车制造商们涉足出行市场背后的根本原因。

对此，在长城汽车股份有限公司党委书记、欧了出行董事长张文辉看来，车企涉足出行市场主要是经营理念上的一种转变，也就是从产品经营开始转向用户经营。

据他在去年举办的“2019全球未来出行大会”上发言时表示：“顾客直接花钱购买汽车，一台车考虑到有二手车的置换，生命周期的转移，有可能会流转到五手。但如果换成用户经营的思维，出行服务，每天每台车能够服务30个用户，一台车下面可能有10万个用户，5比10万是非常大的概念。”

事实上，这也和小鹏汽车创始人何小鹏曾经所说的“智能汽车核心在运营，而不是在制造”一个层面上的意思。

当然，持有相同观点的还有斑马网络CEO郝飞。他曾在2018年公开表示：“5年后，（汽车）运营利润与整车利润并驾齐驱。”

对此，重庆长安车联科技有限公司执行董事任喆在上述同一场合表示，出行服务的发展，为车企直接接触用户带来了机会，可以获取可用户最真实的需求。在他看来，传统汽车制造业和客户之间，隔阂着经销商（4S店），并非直接向用户提供服务，随着出行变革，主机厂将有更多机会直接面对用户，为用户提供服务，进而了解到用户真实需求。

此外，不同于纯粹互联网出行公司，整车制造商涉足该领域还存在为今后自动驾驶业务收集有效数据提前做战略布局意图。

自动驾驶这个看上去似乎距离我们现实生活还很遥远的名词，事实上，早已经来到了我们身边。

最早在2018年，Waymo在美国凤凰城推出了全球首个商用自动驾驶出租车（Robotaxi）服务。

国内自动驾驶针对公众开放则集中在今年的上半年。先是在4月22日，百度旗下的长沙Robotaxi自动驾驶出租车正式对普通市民全面开放试乘，市民通过手机APP便可以实时呼叫区域内的自动驾驶出租车。紧接着，6月23日，高德打车宣布，同自动驾驶出行企业文远知行达成合作，正式上线Robotaxi服务。身处广州的乘客，通过高德打车就可以一键呼叫无人车。4天后，在6月27日的上海，滴滴出行首次面向公众开放自动驾驶出租车服务。

这些由互联网出行公司主导的自动驾驶出租车项目虽然均还处于测试阶段，但对公众开放则有利于其收集更多接近真实生活场景数据。

车企涉足出行还有哪些痛点？

虽然相比互联网出行公司，整车制造商显得更为财大气粗，至少短期内没有融资方面的困扰。而且在车辆供给方面，有着绝对优势。但仅凭这些要想玩转出行市场显然还是不够的。

滴滴投入运营后，持续亏损长达6年时间迟迟无法实现盈利，已经足以说明出行这门生意远没有外表看起来这么美。

总的来说，整车制造商旗下的出行品牌看上去很热闹，但其业务范围主要集中在企业所在地。例如，东风出行主要集中在湖北武汉、襄阳两座城市；欧了出行则主要集中在河北保定、石家庄两座城市。

对车企而言，需要解决的首个痛点在于如何把旗下出行品牌影响力（品牌知晓度）从所在城市推广到全国。只有影响力上去了，才有从滴滴手中抢夺市占率的可能性。

此外，如何提升流量也是整车制造商面临的痛点之一。各自为战，以自建平台为主？或还是接入诸如美团、高德等第三方聚合平台，这里面的利与弊都需要车企们去综合考量。

当然，相比前两点，最大痛点在于何时才能实现盈利。虽然整车制造商相对依靠融资生存的互联网出行公司财大气粗一些，但并不意味着车企口袋里有足够的资金储备能够让出行业务无限制的“烧下去”。

尤其是当前整个汽车消费市场下行压力趋大，单车利润不断下滑的背景下，“地主家也没余粮”的车企也开始越来越多。甚至部分车企开始出现了停产、欠薪等状况。

车事小说点评：

对处于转型期上汽集团而言，能否加快实现出行业务发展的核心关键并不在于入主了神州租车或其他企业，而是在于如何尽快打造出与众不同的核心竞争优势。也就是通常而言的核心卖点。

现阶段，整车制造商打造的出行品牌同质化较为严重，这也是为什么即便一夜之间出行市场新增诸多新品牌，但滴滴仍然占据着该市场绝对龙头地位的原因所在。