315前夕，奔驰因通信模块软件的设计问题，紧急召回数量超过260万辆，几乎覆盖奔驰全系车型，这波操作难免会令人多想。

官方表示，此次召回的原因是：“当车辆发生碰撞且自动触发紧急呼叫服务时，由车辆碰撞引起的通信模块电源电压临时下降，可能导致车辆自动发送给梅赛德斯－奔驰紧急呼叫中心的车辆位置出现偏差”。解决方案是优先通过OTA升级，无法远程的前往授权经销商处升级。

需要注意的是，本次涉及的260万辆召回车辆，是截止到目前奔驰在国内发起的最大规模召回。相较于奔驰去年在华累计销量的77．4万辆而言，足足高出3倍多。

毋庸置疑，奔驰旗下产品出现大批服务器无法连接，远程车辆信息无法显示情况，奔驰厂商第一时间召回理所应当。而主动召回行为，也体现了奔驰重视产品质量，保障消费者权益的态度。但令人迷惑的是，对于OTA升级这种“小问题”奔驰积极主动召回，为何面对近期奔驰车主广泛质疑的更为严重的产品质量问题，却不闻不问。

比如，奔驰旗下E级、C级等热销车型，因所搭载的48V电机系统出现故障，被消费者广泛吐槽。据悉，搭载1．5T加上48V电机的动力系统的奔驰C（E）级260L，不少车辆在启动时会显示：48V故障码，用户手册建议立即停车。伴随发动机故障灯亮，车辆会出现无法启动情况。除此之外，对于正常行驶的车辆，也会遇到“48V车载电力系统故障”警报，车子会出现动力缺失情况。从投诉车辆年款分布看，问题车辆包括2019款、2020款及2021款新车。

面对电力系统故障问题，经销商方面主要提供系统升级和更换电池两种方式。从车主投诉案例看，这两种方法都不能从根本上解决48V电机故障问题，这也让奔驰在48V轻混电机技术层面饱受质疑。

除此之外，关于奔驰GLB减配风波也在网上闹得沸沸扬扬。汽车门网发现，最近几个月，关于奔驰GLB减配碳罐电磁阀阻尼器的后遗症，越来越多的车主成为小白鼠。具体表现为车辆在正常加速过程中，发动机部位会发出极为刺耳的严重异响，而致使这种异响产生的重要因素就是未安装碳罐电磁阀阻尼器。

在这件事情上，奔驰并没有对减配车辆进行召回，而是暗地里对2020年10月以后生产的奔驰GLB级，加装碳罐电磁阀阻尼器。对于首批出现问题的车主，奔驰方面的解决方案尚未可知，但这种拿消费者“试水”的行为，确实与品牌调性不符。

回看奔驰本次召回信息，因定位偏差召回，仅通过OTA升级便可完成。不管是因48V电机故障导致行驶车辆动力消失的奔驰C（E）级，亦或因产品减配导致发动机异响的奔驰GLB，问题严重性显而易见。关键是，对于这搬产品质量问题，奔驰厂商并非毫不知情，只是处理方式上不够公开，而就轻避重的做法，也令消费者难信服。

不可否认，尽管奔驰产品质量频繁漏气，但奔驰的品牌号召力依旧是豪华品牌中最强的。数据显示，2020年宝马包含MINI在内共卖了77．73万辆，奥迪销量为72．63万辆，而奔驰全年销量为77．44万辆。倘若除去宝马MINI部分所贡献的销量，奔驰依旧是去年国内豪华车市场单一品牌销量冠军。

从以往销量经验看，奔驰C级、E级、奔驰GLC是构成奔驰销量的重要车型。而面对热销车型的产品质量问题，百年奔驰的处理态度也确实有些差劲。

至于此次梅赛德斯－奔驰（中国）以及北京奔驰的大规模召回行为，于消费者而言，是好事。但对于正在饱受产品缺陷影响的奔驰C级、E级、奔驰GLC车主而言，奔驰官方要正面解决的问题，还远远不够。