文：谈擎说AI，作者：郑开车。

“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。”

在2021联想创新科技大会上，比亚迪集团董事长兼总裁王传福说出了这句话。诚然，相较于几年前风风火火的造车大战，今天重新定义汽车的战事，已经悄然进入了下半场。

上半场的电动化战事，使得汽车这一百年来密不透风的赛道里，迎来了主机厂的百花齐放，特斯拉、蔚小理等新玩家在战事打响后不断出现且迅速壮大。

而下半场则是关于未来汽车的“灵魂争夺战”，在这一战场里，其实也早已暗流涌动。以汽车智能化“灵魂”里最重要的部位之一，自动驾驶为例，当前在全球范围内，已经形成了三股业内比较认可的模式路径。

前两种简单粗暴地讲就是“背靠大树好乘凉”，一是靠着互联网巨头的“科技灵魂”入局，二是靠着车企的“技术躯干”入局。前者的代表是背靠谷歌的Waymo，后者则有背靠通用的Cruise。

第三种是特斯拉模式，即车企全栈自研，以L2级自动驾驶先行落地，在数据规模优势下，逐步向更高级别的自动驾驶技术攀登。

那么在这场“灵魂争夺战”里，一众传统车企们的样貌如何？我们不妨进一步分析。

比亚迪：自研筑底，合作冲刺

在全球“缺芯”的困局面前，被誉为“技术狂人”的王传福曾言，“芯片又不是上帝造的”。王传福并未吹牛，一家企业的创始人，往往对企业的后续发展有着奠基作用，一定程度上左右了企业基因的整体样貌。

截至目前，比亚迪的新能源汽车业务已经囊括了整车研发制造、三电系统、芯片等零部件研发制造，除了轮胎和玻璃，比亚迪在业务上基本涉猎了汽车的整条产业链。

在代工业务方面，如王传福所言，“华为的手机大部分是我们造的。”而在疫情期间，比亚迪甚至造起了口罩，三天出图纸，七天出口罩机，日产量达到1亿只，用三个月从0到1成为全球最大的口罩制造商。

不难发现，自研自造的本能性，似乎是早已经融入了比亚迪的基因之中，汽车工业变革的下半场里，无论是智能座舱的车机系统、还是自动驾驶，比亚迪如今都是在自研的基础上进行布局。

谈擎说AI认为，当前比亚迪在智能化上自研的优势主要体现在两个方面，一是更高地拉升品牌和产品势能，二是在一定规模落地后，成为技术产品供应商，开拓多元业务增长曲线。

具体来看，就比如比亚迪当前在三电系统都已经实现了自主自控。

而自研的刀片电池，已经成为了比亚迪新能源汽车的一个符号。

对供应链的把控不仅能够为其产品力提供衍生的营销价值，此外，当前比亚迪的汽车零部件基本还是对内部供给，随着规模成本、技术迭代优势不断生长出竞争力，比亚迪也有望在供应链多环节为品牌带来新的增长曲线，占据垂直赛道的市场地位。

比如近日有消息称，特斯拉将采购比亚迪10GWh的刀片电池，导致比亚迪的股价再次上涨。而比亚迪高层也曾放话，“目前你能想到了所有汽车品牌，几乎都在与比亚迪探讨刀片电池的合作”。据说搭载“刀片电池”的特斯拉车型已经进入C样测试阶段，比亚迪将会于明年二季度为特斯拉供应刀片电池。

另一方面，如今很多车企因为芯片问题面对大量订单无法交付，自研也无疑能让比亚迪的产品与零部件供需匹配更加平衡，从而使整体抗风险能力更强。

但智能化对于传统车企而言是一个非常艰巨的转型任务，自研的困局与前景同样明显，一是因为传统车企在下半场里并没有占领先机，二是其存在大象转身的客观事实，智能化进程一定程度上会更具有滞后性。

以比亚迪智能化车型标杆之一，比亚迪汉为例，在智能座舱方面，据部分比亚迪车友表示，直到去年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。但截止发稿日，比亚迪部分车型已经完全可以实现整车OTA远程升级。

关于自动驾驶，当前的比亚迪汉DM车型共搭载了4个环视摄像头和1个高感知摄像头，少于搭载了8个摄像头的特斯拉Model 3，且并没有激光雷达。

虽然自动驾驶的智能化程度并不能用搭载硬件数来量化，但一方面，纯视觉路线需要大量的数据支撑，同样不搭载激光雷达的比亚迪汉没有特斯拉多年且大量的数据优势，另一方面，相较于当前蔚来、小鹏相继要将或是已将激光雷达上车，比亚迪同样慢了半拍。

在这场跟时间赛跑的游戏里，造车新势力们已经提前占领了智能化先机，也因此，比亚迪在“技术狂人”的人设里做出了部分妥协，用战略合作的方式来快速弥补天然短板。

比如自动驾驶方面，比亚迪早在2018年就与百度开启了战略合作；云技术由阿里云提供部分支持；在语音交互上，则与科大讯飞开展合作等等。

比亚迪在智能化的布局上，自研筑底，合作冲刺，这是一个既能最大化可能性掌握未来技术核心，又能最小化落伍风险的权宜之计。倘若比亚迪能在往后不断规模化落地，协同其在产业链的多环布局，这将助力比亚迪发挥整个产业势能。

其实比亚迪在汽车电气化转型上的发力时间并不算晚，早在2010年就上市了首款电动汽车FDM，但如今在新能源汽车战事的后半场里，似乎是慢了半拍的比亚迪迫切需要摆出与时间赛跑的姿态，以避免起大早赶晚集。

吉利、长城的子公司孵化模式

比亚迪走自研，意在把握更多的主动权与未来造车核心竞争力。而也许是深谙作为传统车企从0到1全栈自研汽车智能化的劣势，以吉利、长城为代表的传统车企，则采取了孵化子公司的模式。

天眼查信息显示，专注于打造智能网联生态开放平台的亿咖通，吉利集团董事长李书福有70％的持股比例，毫末智行则是在2019年创立，隶属于长城汽车旗下的子公司，专注于各个场景的自动驾驶技术研发。

在当前的成果与进度方面，11月9日亿咖通宣布，由芯擎科技主导设计的国内首款车规级7纳米智能座舱芯片“龍鹰一号”成功流片返回，芯擎科技则是亿咖通与安谋中国于2018年合资创立的科技公司，主要负责车规级智能汽车芯片技术的自主开发。

除此之外，亿咖通也在今年3月与沃尔沃汽车共同宣布将成立合资公司，开发适用全球市场的新一代车载智能操作系统。

另一边的毫末智行尽管创立时间较晚，如今也是喜讯不断，此前已正式落地试运营的美团无人车“魔袋”、阿里“小蛮驴”都是由毫末智行进行研发生产。

也许有人会提出疑问，相较于比亚迪自研，亿咖通和毫末智行同样是孵化于传统车企，一定程度上就像是一个传统车企的智能化研发部门，能有什么优势？

谈擎说AI认为，传统车企自研汽车智能化技术，把研发部门以子公司的形式独立出来，存在以下几个优势：

首先，当前的汽车智能化产业更多的是一门B端生意，B端往往在决策周期与复杂程度上都要远大于C端，因此这对于品牌声望并没有非常高的需求，最终需要用技术说话，并非一定要在大树底下才好乘凉。

其次，人才是研发离不开的养分，在人才招揽上，就像前段时间爆出的蔚来高管人均三亿身价，初创期公司往往可以给到员工诱人的股权激励政策，相较于传统车企内部复杂且稳固的薪酬体系，往往能够吸引更多的优质人才。

管理架构上，独立子公司虽然表面脱离了车企主体，但资源养分上同样能够灵活调用。与此同时，外部子公司并没有太多“大象”背上的包袱，这对于研发作业而言能够给到更大化的灵活度，一定程度避免大象转身的困难。

最后，资金问题上，研发往往是一个烧钱烧时间的过程，相较于单打独斗的初创公司，车企子公司可以有充足的备用资金，而相较于车企自研部门，独立子公司模式也能够战略融资与上市融资，进一步降低资金风险成本。

虽然摆脱了车企的庞大身躯，精简小队可以用更灵活的身法走上科研前端，但同比亚迪一样，子公司背靠的已然是没有技术优势与先机的传统车企。

那么能否有新的优化余地？上汽、长安等传统车企采用了不同的战略布局。

以上汽、长安为代表的合资派

2015年11月，斑马网络技术有限公司由阿里巴巴和上汽集团共同发起的互联网汽车基金投资成立，2018年，梧桐车联则由腾讯公司和长安汽车共同合资成立。

不难发现，作为中国第一批车企，上汽、长安生长于合资政策和双车双品牌时代，这种合资模式其实也正是上汽、长安所擅长的。

具体来看，斑马网络基于自研AliOS打造的智能汽车开放平台——斑马智行，如今已经搭载在上汽荣威、名爵、新宝骏等10余个汽车品牌100多万辆智能汽车上。

梧桐车联则依托腾讯在车联网、大数据、云计算等领域的能力，致力于为汽车全行业提供智慧出行系统解决方案，当前已搭载到部分长安品牌车型上。

谈擎说AI认为，上汽、长安的布局模式一方面，通过与科技互联网巨头合资创办汽车智能化研发公司，不仅能够沿袭有长城、吉利的子公司模式优势，与此同时，互联网大厂也将更为其供给丰富的技术资源扶持。

但让我们提前做一个总结，在比亚迪、长城、上汽分别代表的三个汽车智能化研发布局模式里，车企的资源与灵活度上，模式优势呈现“上汽＞长城＞比亚迪”这样一个递增趋势，而在智能化研发的主动性上，模式优势则完全相反。

成立于2015年的斑马网络可谓是一定程度上占领了行业先机，2016年上汽与阿里合作的荣威RX5上市，搭载了斑马打造的智能网联技术，首月就卖出两万多台，在市场上获得了优异的口碑和反响。

然而整车厂与互联网大厂的诉求却很难契合。随着汽车智能化赛道逐渐升温，市场竞争加剧，用互联网思维来看，作为斑马网联技术开发主力军的阿里，自然希望其AliOS系统在竞争中扩大朋友圈与影响力，而上汽集团则是车企思维，并不希望将AliOS这一核心竞争力拱手让给其它车企，纷争也就此开始。

最后的直接结果就是导致了斑马网络的核心团队大洗牌，其前任CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉，副总裁周平、谢平生，首席产品官潘家骅、研发总监谷志磊等都在后续相继离开。

直到2019年，阿里巴巴与上汽宣布重组斑马网络，在此次重组后，最大的变化就是阿里、上汽不再是45％的平分股权，而是阿里成为最大股东，然而市场几年的竞争升温，斑马网络却被一定程度搁置，在和时间赛跑的竞争中，可谓是起了大早赶了晚集。

不难发现，上汽、长安的合资模式在理想状态下能赋予新公司资金上、技术上的双向丰富资源，但这终归是一个理想状态。合资模式最大的问题就是双方企业的利益导向是否存在一致性，倘若协同作战存在分歧，日后就难免会存在博弈和孤岛问题。

总的来看，当前汽车智能化产业中，囿于燃油车市占率依旧是大头，大部分玩家研发成果都尚处在仍未落地或是初期落地阶段，这对于传统车企们而言既是机遇也是挑战。因为在这场游戏里，所有整车厂在最终都能拥有自主独立的智能化技术，可能性并不大。

也因此从长远来看，所有传统车企都终将迎接市场选择的大考，在最终的大考里，老汽车人的三条智能化布局路径与不容小觑的新势力谁将最终胜出？这个定论只能交由时间和市场来回答。

但当前我们可以肯定的是，对于并不擅长智能化的传统车企而言，现阶段无论是自研、成立子公司还是合资，除了加码布局，大家已经没有太多其他的选择余地。

（Ps：谈擎说AI，左拐智能驾驶，右拐新能源汽车，主编郑开车，转载保留版权信息。）