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华晨“失去”宝马已成定局,“后合资时代”汽车产业新一轮淘汰赛来了?

导读: 华晨一直有个梦想,就是做中国的宝马。然而,随着股比放开,华晨的梦怕是要碎了!

华晨一直有个梦想,就是做中国的宝马。然而,随着股比放开,华晨的梦怕是要碎了!

继德国时间7月10日,长城和宝马签署合作协议,关于宝马和长城牵手,华晨该何去何从的消息和外界各种猜测不断涌现后,宝马和华晨之间又一重大悬疑消息爆出。

据有关消息称,宝马与长城签署协议时,也同时与华晨宝马也签署了最新的长期框架性协定。据知情人士透露,双方就调整持股比列签订了最新协议,由原先的50:50(宝马:华晨宝马)调整至75:25(宝马:华晨宝马),而且目前正在讨论增持股份的价格,同时德国宝马公司或将拥有持有超过75%的股份可能性。

如果这一消息得到落实,那么宝马或将成为首个获得中国政府许可的,持有超过50%的在华合资公司。

消息一出,华晨集团董事长祁玉民则怒斥为“瞎扯”,并称“国家政策细则都没有出台,怎么会有具体股比”。而宝马中国一位高层对此表示,这都是外媒的报道,都是没有影儿的事。

关于这则消息的真实性,有关分析认为,即使如外媒所说宝马增持华晨宝马股比至少75%要到2022年,四年时间虽然一切皆有变数,但从目前华晨汽车状况和宝马的行为来看,这似乎已成定局。

1、股价大幅跌降,全靠宝马输血的华晨未来堪忧

7月12日下午,受此消息影响,华晨中国股价在午后开盘后跳水,一度跌近20%,创近10年以来最大单日跌幅,最终收盘时跌幅收窄为12.55%。

华晨汽车旗下拥有中华、华颂、金杯三大自主品牌,产品更是从乘用车到商用车再到高端商务用车逐一覆盖。但是,除了华晨宝马,三个中国品牌全部表现平平。

2018年3月末,华晨中国发布2017年度业绩报告显示:公司实现收益53.05亿元,同比增长3.5%。不过,2017年,华晨宝马对集团净利润贡献较2016年增加31%至52.38亿元。也就是说,华晨中国的整体业绩基本靠华晨宝马来支撑。

在销量方面,情况同样不容乐观。2017年,华晨汽车集团实现销量74.57万辆,同比下滑3.7%。其中,华晨宝马实现销量38.65万辆,同比增长24.65%,华晨宝马的销量占比已经达到52%。与此同时,2017年,华晨自主品牌SUV销量下滑超过40%、MPV销量下滑超过20%,在三大类细分车型中,仅轿车的销量有一定增长,就连曾经让华晨汽车引以为傲的金杯汽车,去年销量为27.9万辆,同比下滑也接近20%。

虽然在今年北京国际车展之前,华晨汽车举行了一场名为“华晨中华V7之夜”的活动。华晨汽车集团党委书记、董事长祁玉民宣称,华晨中华从V7开始,将发起声势浩大的自主品牌品质革命,全面向宝马品质看齐。

然而,一直依赖宝马技术的华晨,推出的几款车型都难以在市场获得成功。2017年全年,中华V5销量下滑86.83%,中华V3销量下滑77.41%。有分析指出,与宝马已经“联姻”15年的华晨,完全习惯了坐享其成,甚至丧失了对中国品牌的驱动力。

因此,在其他中国品牌全力构建自主研发体系、提升产品设计水平和质量的时期,华晨汽车并未大力气投入,导致目前产品竞争力与吉利、长城、广汽等一线中国品牌差距越来越大,而且也浪费了自主汽车发展的黄金10年。作为首个在海外上市中国企业旗下的主力品牌,华晨能否靠中华V7实现翻身,让人存疑。

2、股比放开,华晨“失去”宝马已成定局

随着合资品牌股权比例的放开,更是加剧了对华晨的打击,虽然华晨控股董事长祁玉民曾说过“只要国产汽车技术过硬,放开车企股比是没有什么好怕的”。但对于全靠宝马输血的华晨来说,或许这就是所谓压死骆驼的最后一根稻草!

且不说股比调整能否成真,但股比调整放开确实对合资公司的外方产生了影响。对于宝马来说,一个强大合作伙伴确实是必须的,这也是这么多年其不断支援华晨发展的原因。而现在,豪华车市场的竞争已经不再像此前,比如,奥迪在中国尽管已经拥有一汽集团——这个政治意义上第一的汽车集团,但它还在寻求和中国体量最大的汽车集团上汽合作。

而且,即使不考虑合资股开放,长城汽车也会联姻宝马品牌,所以以后宝马将不会只属于华晨一家,这也就意味着华晨宝马的销售量和占有量就会有所下降。这对于华晨的销售将会造成严重影响。尽管说现在的华晨和雷诺已经达成了协议,双方约定华晨集团占合资公司51%的股份,共同打造雷诺品牌、金杯品牌和华颂品牌,但是从业绩方面来看,这显然也是华晨的一个无奈之选。

3、“后合资时代”下的汽车产业新格局

目前,在中国品牌乘用车中能够盈利的除了长城、吉利、广汽、上汽、长安等少数品牌外,大部分都处于亏损之中。而在大集团之中,合资公司则几乎全都是集团内部的“供血者”。以上汽集团为例,其2017年净利润为344.1亿元,但利润仍主要由旗下合资企业贡献。按照占比,上汽大众、上汽通用两家合资企业的利润贡献占比约在80%左右。而中国品牌盈利微乎其微,如果算上研发付出的费用,则更少。

这是眼下中国汽车产业最大的现实和困境,这也是为何此前在放开股比这一问题上,曾遭到大部分车企反对的原因,甚至有行业协会领导在公开场合表示“谁放开谁就是卖国贼”这种极端的说法。

但随着今年4月汽车合资股比放开正式敲定,这一争论也由此结束。此前,在一汽-大众的合资过程中,大众曾为了改变60:40的股比而进行了长达十余年的努力,才最终获得一汽集团的同意,但为此要付出的代价也是巨大的。这包括巨额的现金来收购股份,未来更多的支持等。而在这个过程中,一旦合资双方出现裂痕,那么合资公司的发展也可能受到影响。可以预见的是,这绝不是一次性的静态博弈,而是反复切磋、长期持续的博弈。但毫无疑问的是,“后合资时代”即将到来,靠合资“供血”的日子不多了。

而对于严重依赖合资“输血”的中方来说,股比限制的放开撕开了固有的政策“保护膜”。如果一些拥有合资的中国车企不积极调整,势必会被抛弃和淘汰。而从长期来看,股比限制政策的放开会加速行业分化,这种分化将促使中国汽车市场进行一次新的淘汰,一些优秀的中国品牌将会脱颖而出,再次改变市场格局。

不过,从现实情况来讲,合资公司仍然具有其存在的价值和意义。在理解消费者和市场洞察方面,外方永远无法超过或者取代中方,毕竟只有中国人才更懂中国人的偏好。目前,仅有特斯拉是在中国进行独资建厂,其未来在中国的发展很可能会遇到本土化方面的难题。但也有分析,如果其将整个中国的团队完全本土化,可能又是一个新的景象。

所以,未来中国品牌需要自我发力,才能在即将到来的“后合资时代”中不被淘汰!

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