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“智轨”是新理念?还是提高运力降低成本的利器?

2018-11-01 11:58
老路说车
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搭乘轨道交通是当今社会人们出行的首选方式之一,其拥有快速准点、运量大的特点,使得许多城市开始兴建轨道交通以缓解日趋严重的城市运力问题。然而建设轨道交通势必需要投入大量的人力、物力和财力,很多城市因此望而却步,借用部分轨道交通组织方式的“BRT城市快速公交”随之应运而生。

福建厦门是国内第一座为BRT线路专门修筑高架桥的城市,将BRT与社会车辆分离开来,使得快速公交也有了独立的通行权。厦门BRT自2008年9月1日开始运营至今已有十年,笔者认为厦门BRT线路具备了轨道交通组织模式的雏形。在厦门BRT运营十周年之际,或许是为了进一步提升这条公共交通大动脉的客运能力及服务水平,中国中车在厦门展出了一辆全新概念的“轨道交通”车辆。

上图这辆“列车”如果不特别注释的话,很多人会以为这就是一辆在城市道路上运营的有轨电车。实则不然,这就是我们前面所说的全新概念“轨道交通”,该车又被命名为“中车智轨电车”。

前脸面板后面集成了光学导向系统

据介绍,“智轨电车”没有物理轨道,可以在既有的城市道路上行驶,这是通过车头前部的光学摄像头,识别地面的虚拟轨道,再自动控制第一节车行驶在轨道上,后面的各车厢可控制转向,跟随第一车的轨迹行驶,最终看起来就像行驶在轨道上一样。

通过光学摄像头识别路径,其实在国外也有应用,其产品的学名就叫“光学导向巴士”。德国的西门子就已将光学导向这个概念与巴士融合,简单来说就是让巴士通过光学识别系统来识别已经规划好的“虚拟线路”,使得巴士能够实现导向。看上去是一个很好的概念,区别于无人驾驶,又可以有效的降低使用成本,那为什么没有普及呢?主要原因是,这个早期光学系统性能不够全面,缺少“智轨电车”所具有的“自动循迹以及轨迹跟随功能。因而,虽然提高了自动化水平,减轻了司机的劳动强度,但是编组化下运量大的优势没能体现,并且还是采用公交的运营组织模式,优势有限。此外,当时的光学导向系统造价高,也成为了“难以普及”的一个关键原因。如今识别系统已经被国内外各家厂商开发得基本成熟,成本自然也就下来了。所以“智能电车”算是生逢其时。

该车的外观采用了蓝、白、黄、黑四色涂装搭配,当然涂装是可以更换的,而且整个车辆的造型也可以变化。实际上这辆车的设计理念和我们常见的全承载公交车有些相似,外面的造型可以理解为是一层蒙皮,采购该车的城市可以根据当地的特色来定制车辆外观造型。

驾驶室内部造型也与轨道列车有着相似之处,不过增加了在应急情况下可以控制的方向盘,看起来也有些“大公交”的身影。虽说是依靠光学导向行驶,但是驾驶员仍然可以使用方向盘来操作车辆,从另一方面来看,这也是“智轨电车”灵活性的优势。

另外将传统的后视镜改成了一对监视摄像头,通过安装在左右A柱上的显示器来实时反映。

该车每个车轮的外部都设有一个挡板,实际上车轴的轮距并没有我们感觉上那么宽,和普通的公交车差不多,但是加装了挡板以后显得更加美观,也让人感觉车辆像有轨电车一样“贴地飞行”。为了使车辆在城市中也有灵活的机动性,车厢的每一轴都是主动转向桥,可以控制车辆转弯。

在车辆的左右两侧均设置了3个对开式塞拉门和2个单开门式塞拉门。塞拉门在轨道交通上应用的非常广泛,可靠性和便捷性也是大家有目共睹的,开关车门的时候也不会占用车辆内部的空间,对于超大运力的交通非常实用。

车厢内部也布置成了与城市轨道列车相似的对向“地铁座”,不过受到车轮轮包的限制,内部座椅数量相对减少了一些,但是车辆中部的站立空间还是非常充足的。这辆三节编组的“智轨”长度差不多32米,满载运载量可以达到307人,基本是一辆18米铰接公交车的2倍。不过该车可以定制车辆长度,分别有运载197人的两节、307人的三节、417人的四节、527人的五节编组,加长编组形式是不是由首末两节提供动力还不得而知。

车厢中部的铰接盘很多人应该感到很熟悉,在普通的铰接公交上都有出现,采用的是伊卡路斯的IK 69B铰接系统。

这辆“智轨电车”的供电方式和我们常见的电动汽车有些类似,采用动力电池供电,可以使用充电桩充电。由于该车的受电方式可选,因而该车有两种充电模式,一种是匹配城市电缆安装受电弓,能够兼容北京和上海的快速公交线路,简单来说就是无轨电车。另外一种则是使用充放电速度较快的电池,在终点场站设置快速充电设备,运营一趟下来进行快速补电。可以兼容多种受电模式,主要也是为了和传统公交进行衔接的一种方法。

已经投入运营的“智轨电车”

当然最后还要说一下成本。该车可以基于传统的快速公交线路直接进行改造,而且其受电方式、行驶道路都与大多数电动公交相同。所以说就初期投入使用成本来说,“智轨”相比轨道列车来说还是存在一定的优势。这个是大家都看得见的成本投入,但是还有一种看不见的,也是占据公交公司很大一部分成本的投入,那就是人力投入。

传统的BRT线路都是使用运载人数150人的18米铰接车辆,1部车1个司机,100部车就是100个司机,以此类推。而中车的“智轨”三节配置的车型可能会超过两辆18米BRT的造价,但是驾驶员却只需要一名,如果选择4节或者5节车厢那么效果会更好。就算车辆初期采购成本比传统车辆高很多,但是将多出的这些成本分摊成8-10年,相对人力使用成本来说就显得微不足道了。

综上所述,中车研发的“智轨电车”其实可以理解为一种跨界的新型公共交通系统。相比铰接公交来说,其多节的配置在一定程度上提高了车辆运载量,缓解了高峰期线路的压力。而缓解运力也要和成本形成正比,虽说车辆采购和改造线路都要花费一定的财力,但肯定比建设独立的轨道交通要廉价许多,而且“一车顶俩,甚至是顶仨”的设计理念也一定程度上节约了人力使用成本。所以,“智轨”很有可能是一种适用性较好的全新的快速公交解决方案。

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