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盘点2018汽车业关键词之“买壳” :昔日胜景今又现

导读: 时隔七年,中国汽车业再现买壳胜景,只不过这一次收购主角变成了造车新势力们。

时隔七年,中国汽车业再现买壳胜景,只不过这一次收购主角变成了造车新势力们。

“壳资源”按其属性不同,大致又可分为两类:其一,是指资本市场上的壳,即“借壳”上市或“买壳”上市;其二,则特指中国汽车行业的管理制度。

1989年,中国汽车工业联合会和公安部联合发布《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录管理暂行规定》。强制规定“凡国内生产汽车、改装车和摩托车的企业及产品,不分隶属部门和地区,均应纳入目录管理”。此后,为进一步加强对汽车产业的管理,1994年相关部门又发布了《汽车工业产业政策》,规定汽车企业要生产汽车产品,必须经过有关部门的批准并进入目录,才可以生产。

2001年国家经委又下发《关于车辆生产企业及产品目录管理改革有关问题的通知》,规定:严禁盗用、套用、转让《公告》中的产品及合格证,违者将从《公告》中撤销其生产企业或产品。从此,《公告》管理取代了《目录》制度,汽车生产资质,即壳资源,正式成为稀缺资源。

中国汽车业上一次集体“买壳”的盛况还是2011年前后,彼时,受旧版汽车产业政策要求,整车厂异地建厂扩充产能必须在兼并现有汽车生产企业基础上进行,即必须“买壳”。于是,业界看到了2012年长安福特买壳茶花汽车、2011年上汽大众(原上海大众)买壳波导汽车、一汽-大众收购湛江三星、奇瑞捷豹路虎买下北京中华……

时隔7年,中国汽车业再现买壳胜景,只不过这一次收购主角变成了造车新势力们。

2015年6月,为适应国内新能源汽车产业的发展趋势,《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式发布,并于当年7月实施。这一《规定》尽管强调了新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制,由投资主体自行决定,但从本质上看,依然沿用了原有的行业管理思路,即,生产管理准入制。

客观上,“壳”本身的严格管理并没有错,但“壳”的严格管理所造成的资源稀缺性自然让众多造车新势力们趋之若鹜——

2017年2月,威马汽车全资收购大连黄海,获得了乘用车生产资质,收购价格是11.8亿元;2018年7月,电咖汽车控股西虎获得生产资质,收购价10亿元;9月,拜腾汽车通过间接收购天津一汽华利获得了生产资质,收购价约8.5亿元;12月,车和家间接收购力帆汽车获得其生产资质,价格为6.5亿元……及至今年1月,雷丁汽车以14.5亿元收购野马汽车,据不完全统计,造车新势力用以“买壳”的资金总计已高达近52亿元。

除了生产资质的壳,在资本市场上买壳上市,也成为2018年国内汽车业的另一关键词。

2018年9月27日,北汽新能源借壳SST前锋在A股正式上市,并更名为“北汽蓝谷”,成为第一家在国内上市的新能源汽车企业;同日,华泰汽车与曙光股份(SH.600303)股权交割过户手续完成,华泰汽车成为曙光股份实际控制人。

然而,无论是北汽新能源还是华泰汽车,其各自完成借壳上市后的首个财年业绩表现均难以令人满意。1月29日晚,曙光股份公告称,预计2018年年度实现归属于上市公司股东的净利润-1.28亿元左右;而北汽蓝谷的业绩预报则显示,预计2018年度归属于上市公司股东的扣非净利润与上年同期相比,将减少6.45亿元至6.2亿元。

可以预期的是,资本市场的“买壳”行为还将延续,但生产领域的壳随着汽车产业投资新政的实施,将变得不再稀缺。

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