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奥迪与沃尔沃“放弃”的L3自动驾驶,为何成为自主品牌的“标配”?

2020-04-01 17:30
亿欧网
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前一阵,奥迪曾传出已彻底放弃L3级自动驾驶研发的消息。虽然奥迪官方马上对该新闻进行了否认,并表示该团队的研发人员已经全部转去研发L2和L4级自动驾驶技术,但我们可以依稀看到,面对迟迟未能在全球范围内落地的L3级自动驾驶功能,奥迪已经失去了耐心,即便其为项目的累积投资已超10亿欧元(约77亿元)。

放眼整个国际汽车行业,放弃L3级自动驾驶技术的不单单是奥迪一家。沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3,直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。其主要原因在于,目前尚未出台适用于全球范围内的L3级自动驾驶的法律法规与测试标准。

长安UNI-T自动驾驶演示丨官方素材

长安UNI-T自动驾驶演示丨官方素材

但面对国际主流车企的放弃,国内自主品牌却“反其道而行之”。从2019年上市的广汽新能源Aion LX到刚刚上路实测的长安UNI-T,大家纷纷将宣传重点放在了搭载L3级自动驾驶上。所以,这是国内自主车企已经技术上已经完成了对国际巨头的“弯道超车”,还是自动驾驶领域的又一次“中国特供”?

自主品牌:自主定义的自动驾驶标准

无论是国际上的SAE标准,还是我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》标准,关于L3级自动驾驶的定义都属于是有条件的自动驾驶。其中明确表明,在条件许可的情况下,开启L3级自动驾驶功能后,绝大部分驾驶操作均由系统本身控制。

奥迪与沃尔沃“放弃”的L3自动驾驶,为何成为自主品牌的“标配”?

制表人/亿欧汽车商业分析员 张男

但是,该环境下依旧需要人类驾驶员在特定情况下进行接管,以应对紧急危险情况。因此,L3级自动驾驶一直被看作过渡至L4及L5级别的技术。同时,L3级还细分为TJP(拥堵自动驾驶)和HWP(高速自动驾驶)两类。

简单来说,所谓的L3级自动驾驶在满足特定情况下,可以让驾驶员实现“脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。目前,宣传自己是L3自动驾驶的公司,会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP,作为L3典型使用场景,并作为卖点进行宣传。

而当时间进入2020年,L3自动驾驶已有成为自主品牌“标配”的趋势。除了广汽新能源和长安汽车之外,长城、吉利、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型量产。新造车企中,小鹏汽车宣称今年将推出量产的L3级自动驾驶产品,威马则将这一时间点定在2021年。

显然,在国际车企纷纷放弃L3级自动驾驶研发工作的同时,国内车企则同时期开始在L3级自动驾驶的宣传上“大下苦工”。而在背后,我们却可以从其发布的时间点,摸索出一丝有趣现象。

奥迪与沃尔沃“放弃”的L3自动驾驶,为何成为自主品牌的“标配”?

制表人/亿欧汽车商业分析员 张男

3月4日,广汽新能源发布Aion LX为全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶的可交付车型。3月9号,工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示,正式标准将在2021年1月1日开始全国实施。该标准由汽标委组织牵头,长安、中汽研、广汽、东风、吉利、宝马、福特、大众等相关单位共同参与,2017年启动预研至今历时近三年。紧接着的3月10日,长安汽车在线直播了号称中国首个L3级自动驾驶量产体验。这其中,显然我国主管部门发布的自动驾驶标准,车企扮演了主导作用。

我国的自动驾驶标准是基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度,根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制,将驾驶自动化分成 0~5 级。其中对L3级自动驾驶的定义是:动态驾驶任务接管用户(接管后成为驾驶员)。

在该标准的制定名单中,包括长安,吉利之内的主流自主品牌纷纷在列。显然,大家对于这份标准的理解,也更为透彻。基于这些背景,我们也就从各家车企发布的产品中,看到了鲜明的“中国特色”。

“中国特色”的L3级自动驾驶

相比较3年前的“先驱”奥迪,自主品牌的L3级自动驾驶在功能开启条件和传感器方面,显然有着不一样的方案。

奥迪A8自动驾驶硬件示意图丨官方素材

奥迪A8自动驾驶硬件示意图丨官方素材

首先从硬件配置角度来看,最早宣布达到L3级自动驾驶的奥迪A8,全车共有12个超声波传感器、4个全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个红外摄像机,除了这些常规用于自动驾驶系统中的这些传感器外,全新奥迪A8还成为首家将激光扫描设备用于自动驾驶系统的量产车。

显然,奥迪为了保证L3级自动驾驶功能的安全性,采用了包括激光雷达在内的大量传感器作为系统冗余。而即便这样,其所能实现的也仅仅是在60km/h以下的自动驾驶功能。相比之下,同样号称L3级自动驾驶的长安UNI-T又搭载了怎样的硬件水准呢?

从传感器配置上来看,长安L3级自动驾驶汽车的传感器由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融合而成。对比来看,造车新势力蔚来ES6上支持其L2级辅助驾驶的的传感器则包括了1个三目摄像头、4个全景系统摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状态检测摄像头。显然,UNI-T的传感器不仅比三年前的奥迪A8更少,甚至数量还赶不上蔚来ES6。

广汽新能源自动泊车功能演示丨官方素材

广汽新能源自动泊车功能演示丨官方素材

同样号称支持L3级自动驾驶功能的广汽新能源Aion LX在硬件配置上也并没有太出色的表现,主要硬件配置上也无非就是前摄像头(Mobileye EyeQ4芯片)+前毫米波雷达+毫米波角雷达。与长安UNI-T一样,都需要通过高精地图来实现“自动驾驶功能”。

那么问题就来了,支持长安及广汽新能源Aion LX的L3级自动驾驶的传感器硬件配置与现阶段的L2级除了高精地图外,并没有明显的差距。几乎相同的硬件条件下,都是如何实现L3的呢?

显然,“产品定义”里有门道。长安的这套L3级自动驾驶功能实现的前提,是车辆要在结构化道路即不会突然出现行人和车辆的半封闭场景里运行。且仅能在时速40km以下开启TJP(拥堵自动驾驶)。而在40km以上则仅可实现L2级辅助驾驶的功能。要知道,这比3年前奥迪A8的速度限制还要低三分之一。

无论是半封闭路段还是40km/h的限制,都让该功能的使用场景进一步缩小。在长安的正常直播过程中,其展示的功能更多L2级辅助驾驶的功能。至于广汽新能源Aion LX,目前似乎还并未公布其功能开启的限制条件,我们也就暂时PASS吧。

所以,无论从硬件配置上还是可实现的功能,长安发布的所谓L3级自动驾驶辅助本质上都并未与L2级辅助驾驶有明显的区别。之所以长安敢于将其称之为L3级自动驾驶功能,显然是有我国新出台的政策做支持。当然,无论是国际通行的SAE(汽车工程学会)标准还是国内的《自动化分级》,都明确地认定了L3级自动驾驶是有限制条件的自动驾驶功能。所以从这个逻辑上来讲,长安将之命名为L3级自动驾驶也不算错。

只不过,按照这样的逻辑划分来看,国内大部分搭载L2级辅助驾驶功能的车型也都可以直接“升级”为L3级自动驾驶,差的无非就是一个高精地图罢了。但仅仅是一个高精地图就能被称为L3级吗?显然,答案是否定的。

与其错位营销,不如用心研发

客观来讲,随着汽车行业新四化变革的开始,中国汽车工业,尤其在智能汽车领域显然要比国际车企走得更迅速也走得更大胆。尤其在智能网联和智能驾驶上的表现都明显要更强于国际车企,这都是值得肯定和鼓励的方面。

但是在过去很长一段时间里,国内车企普遍喜欢用更夸大的方式来进行错位宣传。从“PPT造车”到如今的量产级L3级自动驾驶,国内车企似乎都更乐意先将“面子”做得好看,而忽略掉给消费者带来的“里子”。

显然,中国汽车行业想要在这样一个变革的时代中真正完成”弯道超车“,需要并非只是高大上的营销方式,而是更切实际的功能表现和更具实力的技术积累。简而言之,自动驾驶的实际意义并不在概念和定义,而在于为用户实实在在的价值。

这里借用理想汽车创始人李想在微博上的一句话:”敌人都打到门口了,而我们却还是自娱自乐。”,所以首席出行官建议各大车企:与其错位营销,不如用心研发。

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