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为什么科技互联网公司都开始造车?

2021-04-28 17:35
紫金财经
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(本文系紫金财经原创稿件,转载请注明来源)

这年头,不造车的科技互联网巨头都不好意思跟同行打招呼!

4月28日,据媒体从多位接触到OPPO公司高层的知情人士处获悉,OPPO集团已经在筹备造车事项。OPPO造车计划的推动者是创始人陈明永,目前陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。陈明永已会见宁德时代中国乘用车事业部总裁,自动驾驶、座舱方面人选也开始招募。

26日晚间,有消息称360公司将领投哪吒汽车D轮融资,并成为第三大股东。这也意味着,360正式进军造车行业。消息人士指出,目前哪吒汽车已经收到360发出的投资意向书,但具体金额未知。360公司深夜回应称,投资哪吒汽车仅为360布局新能源智能汽车领域的意向之一,现阶段涉及的意向书不具备法律约束力。

除了上述两家,近日小米也高调宣布进军智能电动汽车行业,由集团首席执行官雷军全权负责智能电动汽车业务,并在未来10年计划投资100亿美元;字节跳动通过一家名为重庆万象优车科技有限公司的新注册公司,低调进军汽车行业;华为与赛力斯联合打造的智选SF5在刚刚过去的上海车展正式上市;滴滴继去年与比亚迪合作推出网约车型滴滴D1后,据传也将进军造车领域。

事实上,近几年,以华为、腾讯、百度等为代表的科技互联网公司,不断涌入新能源汽车赛道,低头不见抬头见的巨头们,近乎一致的选择了同一领域布局。

新玩家们既然是巨头,自然背景雄厚,来势汹汹,凭借在大数据、云计算、5G等技术上的优势,以科技化为抓手,高速推进整个汽车行业的智能化进程。

对汽车行业来说,这是变化最大的几年:造车新势力迅速崛起,不差钱的互联网巨头们纷纷下水;而光环加身的传统汽车巨头们,不仅市值被新势力们超越。即便是在上海车展这么重要的场合,既无新车,也无发布,两相对比,几度秋凉。

当然这也怪不得汽车制造行业的老炮,谁还没有个路径依赖的老问题。玩家变了,消费者变了,局势更是和以往截然不同,跟不上趟也在情理之中。

但互联网技术的融合,仍然有触及本源的一问:互联网技术的加持,究竟是让汽车行业走向科技新未来,还是炒作概念,烧钱玩票?

“让人为梦想窒息”贾跃亭的前车之鉴仍在,近年来每年吊销、注销的新能源汽车企业数大幅上涨。资本市场的投融资在2018年达到高峰后, 也悄然沉寂了一阵子。

造车新路径,究竟是大趋势,还是只为炒作概念从而换来惊天财富?互联网企业为什么要争先恐后的造车?人们需要重新认识和审视新能源造车。

汽车从未如此巨变

时代变了,这或许是老牌车企发自内心的感慨!

梳理发现,在上海车展中亮相的300多辆新车,超过77%都是混电或混动的新能源配置。业内人士不无感慨,智能化新能源车已经成为了真正意义上的顶流+主流。

在上海车展上,全球首款量产激光雷达智能汽车小鹏P5惊艳亮相,连贯式的前灯和尾灯、星轨环抱式座舱设计,加上32个传感器及1组高精度定位单元,科技感十足。

定位于豪华中大型电动轿车的蔚来ET7也迎来了首秀,12.8英寸AMOLED屏幕,内置高通第三代汽车数字座舱平台和5G通信模块,能够实现包括远程控制、整车OTA在内的大量智能化功能。

威马W6则配备了HAVP无人自主泊车以及PAVP高精地图泊车两种带有“无人驾驶”属性的自动泊车功能,车辆仅学习一次,就可以自主寻径泊车。用户可以通过App一键呼唤,车辆就能随叫随到,并且自动倒车入库。

领跑的新贵们引人瞩目,但更夺人眼球的或许是“跨界玩家”。

百度Apollo首次以独立展商身份参展,带来了量产自动驾驶方案ANP;腾讯带来升级的生态车联网产品TAI3.0,将其2015年的车联网产品、2020年腾讯车联发布的AI in car智能汽车解决方案进一步进化;阿里则与上汽和浦东新区联合注资汽车公司智己汽车,有2款量产车型已经亮相。

新玩家雷军将智能电动汽车作为他人生中最后一次重大的创业项目,为小米汽车而奋斗;大疆旗下的大疆车载首次亮相,计划为用户提供智能驾驶解决方案。

房地产企业恒大,也开始涉足智能电动汽车。2019年,恒大投重金在广州、沈阳建设两大汽车基地;次年,便开启了收购、入股世界知名车企模式。此次上海车展,恒大一口气首次亮相了九款车,包括轿跑、SUV、MPV等。

汽车行业从未感受到如此剧烈的变化。做互联网的、生产手机的、盖房子的、制造无人机的……大批跨界玩家崛起并纷纷入场。

无论是领跑的新贵,如蔚来、小鹏、理想,还是积极转型的老玩家,如上汽、北汽,亦或是跨界而来的“不差钱”的科技巨头们,都在狭窄的赛道上拼杀,竞争肉眼可见地激烈。

新的思路,新的筹谋

除了直接挺进造车行业中的新势力,还有不声不响布局的企业,“打枪的不要,悄悄的进村”。

在国外,LG电子与加拿大汽车零配件制造商麦格纳国际、苹果签订了首批电动车代工合同,目前各方仍在就合同细节进行磋商。

在国内,一度重申不造车的华为,也放出了与北汽旗下新能源汽车品牌ARCFOX合作的第一款无人驾驶汽车。这款车搭载华为麒麟车载芯片,可以使该车在市区内无干预跑100公里,而鸿蒙操作系统也是在车机的第一次落地,可以实现手机和车机的无缝衔接。

同时,其与赛力斯合作的智选SF5也在上海车展正式上市。

根据华为透露的数据,今年将有多款使用了华为智能化部件的旗舰车型上市,华为今年在智能汽车部件业务的研发投资将达到10亿美金,目前研发团队超过5000人。

显然,虽然不直接造车,但华为在智能汽车领域,在云计算、芯片、5G通信、网络架构等“软”的方面,做好了布局。

“软件定义汽车”,这或许是科技互联网公司入局智能电动汽车领域的新方向。

正如百度所说,当一辆车的数字化、智能化程度足够丰富时,实际上可以被视作一个“自学习”、“自进化”、“自成长”的智能化机器人。而当电动汽车时代真正来临,用户的关注点会从加速、续航等“初级”问题,慢慢向无人驾驶、智能化水平等方面转变。

华为智能汽车总裁苏菁也认为,传统车厂的看法是把车作为基础,试图把计算机嵌进去;新玩家们则认为,软件是汽车的灵魂,车是计算机控制的外室,“本质看法不一样,会导致所有事情看法都不一样”。

在业内看来,智能汽车赛道是人工智能技术落地和惠及社会的重要方式之一,在这个方面,科技互联网公司的优势明显。

当前,新能源汽车正处在风口爆发期,在未来这一趋势更为明显。对科技互联网企业来说,通过卖车、卖服务、卖系统、卖生态,整合造车方面积累的数据和技术,由此衍生更大的生态和回报——这才是他们的筹谋所在。

造车正当时,谁主沉浮?

即便不是从业人员或者业内人士,也不难发现,时代的天平已经悄然倾斜。

造车这门生意风险高、周期长、容错率低,却让互联网大厂们抢着入局,一个原因在于,新能源赛道巨大的想象空间,给了风投和资本市场发挥的余地。

过去一年,新能源汽车在资本市场的表现称得上惊艳:特斯拉市值上涨7倍,一度超过全球九大主机厂市值之和;蔚来汽车大涨220%,理想汽车以及小鹏汽车涨幅也分别达到97%、150%。

能够拉出足够陡峭的增长曲线的路径,除了社区团购,似乎只有造车了。

IHS Markit发布的《中国智能网联市场发展趋势报告》显示,2020年全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45%,到2025年全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60%。

更重要的是,新能源汽车市场十分庞大。目前中国每天有12亿出行次数需求,相关产业仍有待完善和布局。另据数据显示,截至2020年,中国新能源汽车产销量连续6年稳居全球第一,累计销量已超550万辆;今年1-3月,国内新能源汽车产量53.3万辆,同比增长3.2倍;销量51.5万辆,同比增长2.8倍。

而政策扶持也是非常明显的。2020年11月,工业部印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中明确提到,到2025年,新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右;再经过15年的持续努力,纯电动汽车要成为新销售车辆的主流。

当前,为了促进新能源汽车消费,购置补贴政策延长至2022年底,同时,新能源汽车也搞起了“下乡”。相关部门发布的文件明确,今年3月至12月,山西、吉林、河南、湖北、湖南、广西、重庆等11个省区市都将开展新能源汽车“下乡”活动。

市场广阔、增长强劲、资本助力、国家扶持,新能源天时地利人和,这样的赛道实在是太难得了。

此外,值得注意的是,无论卖车赚不赚钱,软件及订阅都将是智能汽车主要的盈利来源。据麦肯锡报告显示,2010年主流车型的软件代码行数约为1000万行,到2016年则达到了1.5亿行左右。预计随着汽车智能化、网联化、电动化发展,未来更有可能增加至3亿行规模。

但跨界竞争并不容易,充满跨界选手的新能源汽车赛道,不仅要看谁跑得快、谁的规模大,更要看谁对生态理解透彻,布局深远。

现在是热热闹闹,但未来谁主沉浮?热闹之后,谁能活下来,谁能走的更远,仍然是一个充满憧憬的预测题!

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