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长城汽车突“放卫星”原因几何?

2021-07-03 10:46
汽车大事记
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“长城汽车挺得过明年吗?”

在去年7月长城造车三十周年的庆生节点上,魏建军以一句“长城汽车挺得过明年吗?”灵魂之问引起热议。

在那条造车三十年感悟特别电影中,魏建军用“反思”代替“庆祝”,用“危机”代替“成就”,用“命悬一线”代替“前途无量”,发起了一场关乎生死的思辨。

但是现在刚刚过去一年,魏建军原本谦逊的态度却出乎意料地狂妄了起来。

当局者迷魏建军

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在6月28日的长城汽车2025战略发布会上,魏建军大放卫星,表示至2025年,长城汽车将实现年销售400万辆、新能源汽车占比80%、营业收入超6000亿元的目标。

年销量400万辆,营收6000亿元是什么概念?

2016年,长城汽车年销量首次突破百万辆,其后四年,一直在107万-105万辆之间徘徊,2020年,长城再度实现小额突破,销量达到111.16万辆。

400万辆的目标意味着长城未来5年要保持平均每年至少29.18%的增长率,但是在过去十年内,最高的年增长率也不过26.01%。

新能源销量方面的目标更加夸张,2025年销量占比80%,意味着新能源汽车要买320万辆,但是去年长城新能源汽车才卖了57421辆。

而营收方面,2020年长城汽车在同比增长7.38%的势头之下,实现了1033.08亿元的营业总收入。5年后要达到6000亿,意味着未来每年要维持42.17%的平均增长率。

一言以蔽之,狂妄至极。

不可否认,在自主车企行列当中,作为公认的自主三强之一,长城的实力市场是有目共睹的。“未来的五年是汽车产业格局重塑的关键期,是中国汽车领跑新赛道的唯一一次机会”这样对未来的深邃洞察也是有理有据的。

但是当洞察的目光落在自己身上,魏建军却当局者迷了。

即使是作为2020年自主三强状元的吉利,2020年销量也不过132万辆,新能源汽车销量6.8万辆。

再看大环境。去年12月,中汽协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出,“十四五”期间我国汽车行业将经历一轮转型升级的爬坡过坎期。电动化、智能化、网联化成为汽车产业发展的新机遇。2021年中国汽车市场将呈现缓慢增长态势,未来五年汽车市场也将会稳定增长,2025年汽车销量有望达到3000万辆。

按照中汽协提出的3000万辆的目标,2025年相较于2020年2531.1万辆的成绩也仅仅是增加了20%。

过去五年,长城汽车持续在100万辆出头的位置艰难爬升,未来却要在五年之内实现四倍增长。从目前的产业布局来看,是百分百的痴人说梦。

除非长城实施颠覆性的改革与扩张。

欧拉:不夸张的100万

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那么,狂妄的魏建军有什么狂妄的办法来把这梦实现吗?

5年后的400万辆,80%寄希望于新能源汽车产业。

目前长城旗下品牌矩阵由皮卡、哈弗、WEY、欧拉、坦克、沙龙六大品牌构成,其中新能源领域以欧拉为主。

在前天的战略发布会上,长城首先寄厚望于欧拉身上,立下了2023年产销达到100万辆的宏大目标。据了解,欧拉品牌2020年主要凭借黑猫和白猫两款A00级产品实现了56,261辆的成绩,同比增长44.76%。按照2023年100万辆的目标,欧拉要实现462.28%的年平均增长率。(苦笑)

事实上,早在两个月前的上海车展,欧拉品牌营销总经理余飞就曾经在采访中明确提出过这个目标。

对于这个目标,余飞表示:“这个数字并不夸张,因为欧拉的增长速度是可见的,从去年2月份到现在(4月)月销已经增长了60倍,今年3月销量达到了13049台,年度增长也回到100%以上。

对于未来的产品计划,余飞指出,欧拉的产品布局将会从A00级覆盖到B级,每个级别下面都会有两款到三款产品。按照此计划,未来欧拉品牌旗下最多可能拥有12款产品。

但是,企图用丰富产品线来增加销量的法子来实现目标,恐怕难以让人信服。

2020年本身销量基数较低,再加上宏光MINI带动的A00级车型销量热潮,到2021年再实现100%的增长自然是不难,但是在销量突破10万辆后,后续要维持这个增长速度,难度必然骤增。再说,100%和462.28%,差距不是一般的大。

沙龙:氢能量产滑铁卢

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其次,长城第二个筹码就是久闻其名而不见其车的沙龙品牌。

在前天的发布会上,长城官宣该品牌定位为豪华智能BEV品牌(Battery Electric vehicle),打入全球豪华车市场。

据此前报道显示,该品牌主打氢电双能,也就是说该品牌将覆盖纯电路线和氢能路线的产品。而且该品牌明年上市的首款产品就是氢能量产车,新车基于柠檬平台打造,定位大型7座SUV 。

现在这个品牌尚未亮相,产品实力如何尚无法判断端倪。但是从“氢能量产”这四个字就能看得出来,大概率是要惨遭滑铁卢的。

尽管目前长城汽车已经拥有HE氢电、HS电堆以及HP储氢三大技术平台,解决了使用过程的安全性和存储氢气的难题,但是正如起步期的电动车一样,没有充电基建的普及,车辆本身技术再成熟也没有意义。

据香橙会研究院统计,截至2020年12月底,中国累计建成118座加氢站,其中101座已投入运营,待运营17座。此外,还有在建拟建167座。但是加起来仍然比不上全国10万座加油站的零头。

当前国内氢能汽车保有量十分有限(约1万辆),导致加氢站的使用率不饱和,从而导致收益难以抵消运营成本,因此,加氢站长久以来仍然难以大面积推广,大部分站点是在企业内部车辆自营小范围推广使用;市面上的加氢站长期处于亏损状态。

我们不否认长城布局氢能技术的前瞻性,但是在各种配套尚未得到落实的环境下,如今匆忙上马氢能车型必然是要噱头大于实用。对销量提振起不到丁点作用。


DHT:混动战场潜力爆款?

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除此之外,长城昨天还爆出了一个新能源路线上的新招。

长城汽车副总裁穆峰透露,长城汽车将于今年9月推出一个聚焦PHEV的全新品牌,该品牌基于长城汽车DHT混动平台开发。

长城官方资料显示,旗下的柠檬混动DHT针对混合动力专门研发了1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱等。在串联模式下,发动机可以在高效区间将燃油转化为电能,并以电能来驱动车轮,最大化发挥发动机效率。相比传统燃油车在低速运转时10%左右的热转化效率,柠檬混动DHT最大限度优化发动机、发电机工作区间,使动力系统综合效率达43-50%,节油率达35~50%。

此外,柠檬混动DHT PHEV架构普遍搭载更大容量电池,其中四驱车型更是直接将纯电续航提升至200km,几乎是主流PHEV车型续航的两倍。如此看来,这个主打插电混动的新品牌还是有些看家本领的。

说到混动技术,自然不得不提比亚迪旗下的DM-i车型,今年3月份,比亚迪DM-i车型由于订单过于火爆要延迟交付,比亚迪官方发文道歉,目前交付时间延长到3.5个月。据网传一份比亚迪6月24 日沟通纪要显示,从3月份超级混动开始上市至今,目前DM-i车型,未交付订单达到10 万辆以上(平均每月2.5万辆),6月份销量预计在2万台左右。

纵然长城的DHT实力可靠,但是面对比亚迪这样具有先发优势的强敌,长城旗下的柠檬DHT能开创怎样爆款的局面?仍需静观其变。

在未来的新能源产品路线中,纯电、氢能、混动,长城该有的什么都有了。但是从目前的成绩和已知的规划来看,尚未有一条路线能让人笃信400万辆的夸张目标可以实现。

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整车销量的目标未必能实现,那么营收规模上的6000亿目标有没有希望实现呢?数据显示,长城汽车去年1033亿营收仍主要来源其汽车销售,除此之外,零部件及其他收入109.22亿元,占比10.5%。要实现5倍的增长,占据10.5%营收的业务板块要付出更大的努力,而其中可能实现关键推动力的就在于动力电池产业。

据了解,长城旗下的蜂巢能源去年营业收入约16.79亿,今年第一季度营业收入约10亿。

据了解,该公司2021年预期产能为6.5GWh,按照此前公布的规划,蜂巢能源2025年的产能将达到215GWh,是今年产能的33倍。公司董事长杨红新表示,届时,蜂巢能源给长城汽车供货的比例将降至30%,其余70%外供。

若按照该公司2021年40亿元的营收规模计算,随着产能规模的增长,2025年该公司在理想状态下有望实现1320亿元营收,对于6000亿的重大目标还是贡献巨大的。

放卫星才是魏建军的本性

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全局剖析下来,给人一种感觉就是,长城的目标虽然很狂妄,但是在具体的规划上,走的还是比较常规的路径,并没有像许老板那样许诺什么“大干快上”的疯狂方案。

不可否认,长城的增长空间还是不小的,但是在这样目标与举措不匹配情况下,2025年4倍、6倍增长的目标终究只能是个停留在嘴上的数字。

其实,了解魏建军的人都知道,2020年所表现的谦逊,只是营销手段,“大放卫星”才是魏建军的一贯风格。早在2015年,魏建军就说过哈弗H8/H9品质远超同价合资车,2017年,他又画下大饼,计划到2020年,哈弗销量力争突破200万辆,而实际上2020年哈弗品牌销量只有75万辆。

魏建军为什么老爱放卫星?

如果要给他找一个合理的动机,大概就是为了提振资本市场的期望。

从去年起,长城汽车就立志成为全球化科技出行公司。在发布会上,魏建军也明说了,计划在未来五年向纯电动、氢能、混动等核心技术上累计投入1000亿元。1000亿到位,400万辆的胜算自然更大,甚至称霸自主车企行列都有可能,但要是资金缺位,导致研发和扩张中断,个中的风险压力也是巨大的,甚至可能对已有产业带来消极影响。

那么这1000亿从何而来?最优先的选项自然是资本市场。

但是偏偏资本市场的表现正是长城的弱项。须知,长城汽车A股上市十年来,前面九年股价一直在10元的低位徘徊,直到去年年中开始,才出现史无前例的持续快速爬升,半年内爬升到49元的高位。

在新能源市场优势薄弱的背景下,魏建军必须充分发挥自己的三寸不烂之舌,让市场相信长城可能成为新能源市场爆款的前景。然而资本市场这次还是让他失望了。

对于这样大跃进式的目标,我们可以理解为求乎其上得其下,给长城员工们更多努力的动力。但是要知道,在中国汽车市场中,立下大跃进式目标的车企,没有一家成功兑现的。

比亚迪2007年说过,要在2025年成为世界第一的汽车企业,但是2020年销量也不过43.7万辆,倒是股价实现了较大的突破,但是跟第一名的特斯拉相比还是天差地别。更惨的是一汽奔腾,2018年宣称要在2020年实现产销100万辆,2025年实现产销200万辆。但是时至今日,一汽奔腾年销量已经不足10万辆。

魏建军说“未来的五年是汽车产业格局重塑的关键期,是中国汽车领跑新赛道的唯一一次机会”

作为一位造车三十年的资深汽车从业者,魏建军对当下这个格局重塑的窗口期的判断无疑是十分精准的,而且,在这条新跑道的起跑线上,长城的布局工作也是准备得相当完善的。

但是对于这样一个高耸入云的目标,把握好当然有机会实现飞跃式发展,说不定还能登顶为王;可是,可以预料的是,这注定是个艰苦卓绝的过程,稍有不慎,都有可能走向倒退,甚至跌出一线自主车企阵营。

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