作者：文雨，编辑：小市妹

如果要选出过去两年中国产业界最大的风口，非造车莫属。

“蔚小理”之后，汽车行业又迎来一众跨界新秀，数量多到可以按照各自的老本行划分阵营，地产派、手机派、互联网派组团登场，赚足了眼球。

新老势力的命运分野在资本市场被无限放大，特斯拉的市值一度相当于丰田、大众、通用等十一家传统头部车企的总和，Rivian在只交付了336辆车的情况下冲进全球汽车市值榜前三。总之，非理性繁荣的气息弥漫在整个资本市场。

难得的是，即便在这种一边倒的碾压局面下，依然有“另类”存在。

2020－2021年，长城汽车的A股股价在两年时间里增长了近5倍，去年公司市值一度突破千亿美元，超过宝马、本田，排名全球第7。

▲数据来源：wind

如此强势，不仅在传统自主车企中风头无两，也让烈火烹油的造车新人们不得不高看一眼。

放眼国内，当前比亚迪以近7200亿的市值排名车企第一，长城汽车以近4200亿的市值位列第二。但值得注意的是，比亚迪的收入中有近一半来自手机相关业务，汽车业务的收入占比只有43％左右，如果单对汽车领域进行估值，比亚迪在理论上要逊色于长城汽车。

换句话说，长城汽车已经成为中国汽车产业实质上的“市值一哥”。

2020年，长城汽车A股市值突破2000亿，但董事长魏建军依然坚定的认为公司被严重低估。现在回看，魏建军果然没说大话。

资本市场的表现是一家企业经营状况的点对点投射，股价飙涨的背后，是红利的持续性迸发，其中不乏产业大环境的赐予，但更多的则来自企业内部。

本文将试图回答以下三个问题：

1、自主群起，长城汽车为什么被资本高看一眼？

2、精准高产，疯狂输出的秘密到底是什么？

3、市值千亿美金已不易，为什么说更大的看头还在后边？

【本土替代与出海反攻并行】

长城汽车能有今天，首先要感谢这个时代。

在130余年的发展史中，世界汽车工业中心辗转多地，从欧洲到美国，又从美国到日本。如今又是一次历史性大转移，目的地是中国，这并非主观上的一厢情愿，而是客观条件已经成熟。

成为世界汽车工业中心，最重要的无外乎两点，一是工业基础，二是市场空间，恰好中国都已做足了准备。

先看工业基础。

中国已经是世界第二大经济体和第一大产业资本国，拥有39个工业大类，191个中类，525个小类，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。

2020年，中国制造业增加值占GDP的比重达到26％，远超同期的德国、日本（约为20％）和美国（约为11％）。

再看市场规模。

中国是全球第一大汽车消费市场，2020年，国内汽车销量达到2531．1万辆，占全球总销量的32．5％。更重要的一点是，我国汽车千人保有量不足200辆，和发达国家500—800辆的水平，未来还有很大的增量空间。

雄厚的工业基础，庞大的市场规模，中国汽车工业的崛起在逻辑上已经成立了，而现实也的确如此。

▲图片截取自乘联会

根据乘联会的最新数据，2021年1－11月，自主品牌的汽车销量达到734．9万辆，同比增长22．9％。作为对比，日系、德系和美系的增速分别为－0．8％、－7．2％、8．5％。由此带来的另一个结果是，自主品牌的市占率从去年的35．7％提升到了40．7％。

国产车整体抬头，所有自主品牌皆会从中受益，长城汽车之所以能脱颖而出，是因为其更懂消费者、更会挖掘消费需求，而这意味着创造新的增量市场。

“坦克现象”是最有力的佐证。

长城汽车推出坦克300之前，国内硬派越野市场主要以国外进口越野车型为主，价格高昂，市场小众。凭借强悍的动力性能和远低于进口车型的价格，坦克300的推出直接引爆了国内硬派越野新潮流，月度销量记录不断被刷新。

到去年11月，坦克300的月销量成功破万，要知道，曾经无比热销的硬派越野代表普拉多最多的时候一年也不过才卖3万辆。

2021年，长城汽车总共推出了30款新车，成为自主品牌之最。细看下来，定位极其精准，每一款车似乎都针对某一群体量身定做。

坦克系列主打铁汉柔情，聚焦中青年男性；长城炮瞄准自驾游和户外露营；欧拉好猫主攻都市女性市场，满足代步需求；哈弗初恋青春洋溢，定位“年轻人第一台车”。

从男性到女性，从青年到中年，如果以性别和年龄为横纵轴建立消费者画像坐标系，那么长城汽车的车型几乎覆盖了四个象限内的所有群体。

本土市场替代的同时，海外市场的反攻也在同步进行，最具爆发力的依然是长城。

2021年，长城汽车的海外销售约为14．28万辆，创历史新高，同比增速高达103．7％，远超上汽、吉利、奇瑞等一众本土同行。

在享受时代β的同时还能主动创造α，这是长城汽车被资本高看一眼的最根本原因。

外显皆因内功，如果要追问成功的原因，必须从企业内部寻找答案。

【制度变革与技术精进兼顾】

精准，高频，长城汽车能做到这两点，得益于两个问题的解决：人和技术。

成立30周年之际，长城汽车提出了向科技出行公司转型的愿景，为了配合战略的执行，公司在组织架构上进行了一场大刀阔斧的熵减式改革。

首先，打破固有的基于职能的流程作业模式，将组织“划小”，形成“一车一品牌一公司”的组织形态，并按照“两通一融”的原则进行优化调整。

其次，将品牌、企划、研发部门打通，将各个作战单元与消费者的沟通壁垒打通。为了更好地打破部门和职位的壁垒，实现从职位向角色的转变，长城汽车甚至还在内部发起了“去总化”倡议。

与此同时，长城汽车还甩出了A股市场上罕见的股权激励方案，锁定人才，让“打工人”变“合伙人”，极大地提高了员工积极性。

经过这样一番操作，生产者和消费者的距离拉近了，企业和员工的距离也拉近了，在细分市场需求的挖掘上做的如此出色也就在情理之中了。但是，能在一年内释放30款特别能打的产品，更大的秘密还在技术层面。

一部汽车发展史，就是生产效率不断提升的历史。

从最初的手工生产方式，到后来福特开创的大规模流水线生产，再到丰田引领的精益生产，最终演变到今天的模块化生产。过去一百多年，车企其实都在干一件事：用更低的成本和更高的效率，创造出更好的产品。

所谓模块化生产，是保证动力、底盘、电气系统等主要模块固定，然后在此基础上调整车型的尺寸、配置和外形，最终实现同一平台架构共线生产N种级别的车型。

好处是，既能满足当下车型多样化的需求，缩短新品研发生产和上市周期，又能提升零部件标准化程度，通过规模化采购降低成本。

一句话总结：降本增效。

放眼全球，强大的平台架构已经成为顶尖汽车公司的标配，例如大众有MQB，丰田有TNGA。前者旗下诞生了甲壳虫、高尔夫、途观等，后者则生产了凯美瑞和雷克萨斯ES。

2020年，长城汽车发布了“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌，其中“柠檬”和“坦克”是全球化高智能模块化技术平台。截止到目前，搭载三大技术品牌的全新车型销量占比已接近50％。

模块化平台的搭建极大提高了长城汽车的迭代速度，保障了公司在市场上高频放量。但就降本增效而言，模块化生产并非全部。

2018年，长城汽车独立成立了蜂巢易创、曼德电子、精诚工科、诺博汽车等四大零部件公司，分别卡位动力总成引入、整车线束总成及汽车热系统业务、底盘、内外饰及座椅。至此，公司零部件体系正式从垂直封闭走向开放共生。

带来的结果是，一个集成度更高、适应性更强的全产业供应链体系，进一步提升了长城汽车在质量与成本上的竞争力。

一组数据，可见真章。

▲数据来源：中金公司

从绝对水平来看，长城汽车已经是自主品牌中单车利润最高的企业；从趋势上来看，过去几年，长城汽车的利润水准是同行中最抗跌的。

【存量市场与增量市场通吃】

站在时代最有利的位置上，长城汽车的“市值神话”并非空中楼阁。

电动车取代燃油车是一个不可逆的趋势，但这并非一蹴而就，而是需要一个漫长的过程。过去人们将大量的财力和物力投向了纯电动，冀图从燃油时代迅速跳进纯电动时代，但现实与理想之间却有着不可逾越的鸿沟。

别的不说，仅续航这一项至今未能实现自由，以特斯拉为例，Model 3最新后轮驱动版的续航里程也不过556km。在中国这样一个地域辽阔的国度，这一续航能力显然是不够的。

因此，未来很长一段时间，燃油车与电动车将长期共存，而长城汽车的优势在于两者通吃。

目前公司已经形成“哈弗＋魏＋皮卡＋欧拉＋坦克”五大品牌，分别对标5－20万燃油SUV、15－30万燃油SUV、5－20万皮卡、5－20万电动轿车、20－30万元城市越野。此外还有以EV为动力的“沙龙”和“光束”两大储备品牌，用来对标造车新势力。

去年6月，长城汽车在业内率先发布“2025战略”规划，目标到2025年年销400万辆，营业收入超6000亿元。

消息一出即引发热议，其中不乏质疑的声音。

要知道，长城汽车2020年的销量和营收分别为111万和1033亿，完成任务，意味着销量要在5年内涨近三倍，营收涨近5倍。

以过去几年的数据线性外推，的确不可思议，但大家忽略了一个重要细节：混动。

根据《节能与新能源汽车技术路线图2．0》的规划，到2025／2030／2035年，混合动力汽车（包括节能汽车、PHEV和EREV）的合计占比将分别达到42．0％／47．8％／52．5％。

不妨算一笔账，目前国内乘用车销量大约每年2000万辆左右，假设未来销量保持恒定，按照42％的占比，到2025年，国内混动汽车销量将达到840万辆，而2020年混动乘用车的销量只有不到42万辆。

这意味着，2021－2025年这五年时间里，国内混动市场将有19倍的增量空间。

更值得注意的一点是，自主品牌已经具备接管混动市场的实力。

2020年，比亚迪和长城分别发布了DM－i混动和DHT混动系统，去年奇瑞的鲲鹏混动系统和长安的蓝鲸混动系统相继亮相。加上上汽EDU Gen2和吉利 ePro，比较能打的自主车企基本都有了自己的混动系统，就此结束了本田和丰田对国内混动市场长期垄断的局面。

长城汽车的亮点在于，它的混动系统是自主品牌中最有竞争力的。

柠檬DHT采用高度集成的双电机混联架构，可实现全速域、全场景下的经济性与动力性的平衡。既能以并联的模式行驶，就像上汽EDU Gen2和吉利 ePro一样，适应多场景复杂工况，获得高机械效率；也能以串联模式行驶，类似于理想的增程式系统，油耗表现更佳。

2022年开始，长城汽车的混动车型将逐步起量，从比亚迪的实践经验来看，前景相当乐观。2021年，比亚迪打响了中国混动“第一炮”，DM－i混动车型一年卖出了超27万辆，同比暴增467．6％，甚至一度出现断货的情形。

不管和对手比还是和自己比，市值撞线千亿美金已实属不易，但对于占尽天时、地利与人和的长城汽车来说，或许这才刚刚开始。

天时在于，汽车工业的中心正在向中国转移，而这必然伴随汽车巨人的诞生。就像欧洲有大众和戴姆勒，美国有通用和福特，日本有丰田，中国将来必然也会出现世界顶级车企，作为领头羊的长城汽车自然机会更大一些。

地利是指长城汽车在时代转折点上站在了最有利的位置，燃油与电动并行，并且在混动领域突前一步。

人和指的是长城汽车在队伍建设上已卓有成效，形成了生生不息的组织韧性和能上能下的人才机制。

到2025年，如果长城汽车能够如期完成目标，那么必然会成为万亿市值级别的世界一线车企，“自主一哥”的市值神话或将继续下去。

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