曲线造车，会是华为的长久之计吗？
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“曲线”造车，华为不得不走的弯路
有关华为该不该造车的争议由来已久，即便在华为内部对此问题也有不同看法。但直到现在，华为仍然坚持“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”这一战略。
有分析认为，华为之所以坚称不造车意在做汽车界的安卓，若选择下海造车就将引发与合作车企的直接竞争。
当然，这种分析很契合目前华为“帮助车企造好车”这一战略定位。但前文已经提及，多数一线汽车厂家不愿意将“灵魂”交由华为来掌控，新势力车企则将“汽车界的苹果”作为目标，与华为展开合作的可能性也不大。直到目前，华为HI模式只有北汽、长安、广汽三家合作企业。
显然，“汽车界安卓”这一定位并不好实现。也是因为这个原因，早期也坚称不造车的百度扭身与吉利合资成立了集度汽车。
不过，即便不考虑同业竞争的问题，华为若要亲自下海造车也至少面临三大难题：一是华为仍面临芯片供应的压力；二是华为在整车制造领域经验不足；三是电动车零部件数量高达8000多个，远非手机产品（零部件2000个）可比，这对华为的供应链管理能力也是一个挑战。
而合作造车的模式下，华为既可以避免重现手机领域的芯片断供风险，又可以积累汽车项目的开发经验和顶层技术，整体风险大大降低。从AITO问界M5来看，华为内部团队应该对汽车的产品定义、设计、研发、以及供应链管理等环节有了更加深入的理解。
不过，华为这一“曲线”造车同样面临一些挑战和压力。例如，由于不参与制造环节，华为需要将问界M5产品的生产流程把控和品控质管交由合作方负责。只是这样的话，产品质量若出现问题，将不可避免对华为智能汽车事业以及华为品牌造成影响。
另外，尽管华为在全国范围内拥有超过5000家高端体验店，可以满足问界M5的入驻问题，但华为销售网点并不具备售后功能，售后维护等方面恐怕仍然需要小康来负责。而一旦小康的服务网络无法支撑问界M5快速上量后的维修服务需求，华为口碑也将难免受到冲击。
不难看出，“曲线”造车，尽管是华为不得不走的弯路，但也非长久之计。长期来看，华为直接造车的可能性仍然很大，不过如此一来，华为“汽车界安卓”的定位恐怕也就成为一个无法实现的梦想。
原文标题 : 曲线造车，会是华为的长久之计吗？
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