谁能讲出下一个颠覆汽车行业的新故事？
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市场早已不期待“新势力”
换个角度分析，李想的“怒喷”反而帮助了团车网。如果不是李想这位造车名人的加入，团车网造车这件事或许溅不起任何水花。
如果依然在2020年，当时新能源汽车局面强势扭转，那么市场十分热衷于寻找下一个 “造车新势力”。但经历两年发展，新能源汽车市场从梦想走向现实，逐渐步入正轨之后，市场似乎已经并不期待新的“新势力”。
团车网之前，近期已经有5家企业开始造车，尽管拥抱新能源汽车大时代，但获得的关注并不多。
去年12月中旬，小牛电动创始人李一男宣布造车，推出品牌“自游家”，并在1月发布了旗下首款车型自游家NV官图；
同月，前大众高管苏伟铭创立奢华智能电动品牌“宾理汽车”，定位百万级别，首款新车将在22年北京车展发布；
紧接着，宣称要做新能源汽车中“最猛的后浪”的轻橙时代成立，首款产品定位A0级轿车，预计在今年7月交付；
目标瞄准B端出行市场的盒子汽车也在去年12月发布了两款汽车，其中一款BM－400车型预计在2023年4季度上市；
此外，石头科技创始人兼CEO昌敬宣布造车项目“洛轲汽车”，已经在2021年末完成1亿美元融资，领投方是腾讯集团。
可以看到，在这五场“造车事件”中，除李一男这个连续创业者的“自游家”，以及石头科技创始人的“洛轲汽车”颇受关注之外，其他三家企业入局新能源汽车，基本没有引发太大的关注。
照此推算，团车网造车事件也会是这样。团车网虽然是纳斯达克上市公司，但至今仍然亏损，总市值仅有4245万美元。根据2021年半年报，在6月底，团车网账上现金（含等价物）仅有1．26亿元。
对于这么一家要钱没钱，要规模没规模，要利润没利润的公司来说，其宣布“造车”，根本不会在行业内产生太大影响。
归根结底，随着新能源汽车市场步入正轨，市场开始看重销量和利润。对于新进入造车市场的企业来说，如果仅仅是聚焦某个细分市场，或者是推出某款车型的话，意义并不大。
讲不出新故事的“造车新势力”，资本并不期待。
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