导语

Introduction

再精妙的命名策略，也需强大的产品力作为支撑。

ID.系列作为大众集团推出的全新电动汽车系列，标志着大众电动化转型迈出重要一步。自2019年首款车型ID.3亮相以来，大众ID系列迅速扩展，涵盖了从紧凑型轿车到中大型SUV、MPV等多种车型，亦形成了一定的市场影响力。

但在不久的将来，ID.系列可能会被大众弃用。

根据外媒报道，大众正在重新思考旗下电动车型的命名策略，计划从2026年起逐步淘汰“ID”前缀，转而将电动车型重新冠以Polo、Lupo等经典燃油车名称。具体来说，ID.2 all概念车的量产版本可能会采用Polo的命名，而ID.1则可能使用Lupo、Fox或Up!等名称。

如果按照对应细分市场车型将ID.系列车型重新命名，那么具体车型的改名计划为，‌ID.3‌可能改为高尔夫，‌ID.4‌可能改为探岳，‌ID.6‌可能改为途观，‌ID.7‌可能改为帕萨特......‌通过这些调整，大众希望逐步丰富其产品线，打造主流的紧凑级电动汽车，进一步丰富其产品线阵容。

相关人士分析认为，大众汽车在推出ID.系列电动汽车至今，市场反应并不理想，主要是因为这种以“ID”为前缀的命名方式让许多消费者感到不适应，读起来也比较拗口‌。因此，取消“ID”前缀，沿用经典车型名称被认为是必要的，这样可以更好地被市场接受和理解‌。‌

与此同时，市场上对于ID.系列可能重新命名的传闻也有着不同的看法。有人认为大众想要打“情怀牌”唤醒市场认知，也有人认为命名体系的调整，折射出传统车企在电动化转型中的战略反思，这一决策背后，同样包含对市场反馈的修正和对品牌电动化认知的深层考量。

但不论怎么说，倘若将改名视为拯救ID.系列的救命稻草，无疑是靠不住的。尤其是在市场发展迅速、竞争日益激烈的新能源赛道，想要拿到好成绩、跑出高速度，还是要拿产品说话。

01命名争议背后：产品力错位才是症结

自从“柴油门”事件后，大众便在电动化转型的道路上不断加速，期间着手加速纯电平台的研发，推出了MEB、PPE和SPE等多个平台。其中，MEB平台被大众、奥迪、斯柯达和西雅特等多个品牌共同采用，其技术成果已体现在ID.3、ID.4以及ID.6多款纯电车型上。

大众本身也对对ID.系列的纯电车型寄予厚望，期望它们能逐步替代燃油车型，从而在电动汽车市场占据一席之地。

自2020年ID.3上市以来，大众ID.系列的矩阵虽然不断扩大，至今已经涉及到多个主流细分市场，但大众ID.系列整体上始终未能复刻燃油车时代的统治力。在欧洲本土上遭遇特斯拉的强力阻击，在新能源发展最迅猛的中国市场上则被一众中国新能源品牌围堵。

截至2024年底，ID.系列在中国的累计销量突破55万辆。这一数据覆盖了ID.3、ID.4、ID.6等多款纯电车型，其中ID.3作为核心车型贡献显著，其2024年销量接近10万辆，同比增长17%，并连续蝉联合资品牌纯电动车销量冠军。

全球累计销量方面，虽然官方没有直接披露的数据，但结合各大市场布局及历史表现，有消息推测可能已超过百万辆。

这一成绩在传统造车巨头的电动化转型里，算是做出了一定的成绩和市场影响力，但其表现不仅远不及特斯拉Model Y单一车型的120万辆，更被多家中国自主汽车品牌车型如比亚迪宋等后发竞品不断追赶。

然而，这一市场表现的背后，消费者对ID.系列诟病的焦点并非命名体系，而是产品核心竞争力的缺失。

例如入门车型ID.3续航仅450公里，在同价位区间被中国品牌600公里级产品压制；更高价位的ID.4车型的智能化配置相比多家小鹏、问界等多家自主品牌新势力缺乏产品的核心记忆点，加之充电效率、座舱交互等关键指标亦难称领先，使得其整体上并无明显优势。

因此，即便是ID.系列有着不错的操控和价格优惠后的性价比，也难以长期保持市场表现。这主要是产品力错位下的结症所在，而非完全是命名体系的“锅”。

值得警惕的是，报道称大众目前试图用“经典名称平移”策略延续燃油车时代的品牌资产，但在这一过程中也不能忽视了电动时代用户需求的代际差异。

当新一代消费者将“智能体验”视为购车的刚需时，ID.系列车机卡顿、OTA升级迟缓等问题，让“数字高尔夫”的承诺沦为笑谈。与其纠结于“ID.2该叫Polo还是Lupo”，不如思考如何让车机流畅度追上鸿蒙系统，这是其在中国市场上的生存命脉。

02电动化“长板决胜”时代

不过，大众ID.系列命名体系的调整，也并非完全没有作用。因为从理论上看，命名体系迭代的背后，同样有破除认知壁垒、激活品牌资产和产品矩阵纠偏的作用。

首先，ID.系列数字逻辑与传统车系形成断层，ID.3/4/6等数字排列难以传递产品定位，消费者需重新建立认知坐标。相较特斯拉Model系列的字母递进体系，或蔚来ES/ET/EC的车型形态划分，ID命名欠缺直观的产品信息投射，而改成更直观的“高尔夫”等可以一定程度上破除现有命名体系下的认知壁垒。

同时，重启Polo、Lupo等经典IP，本质是将燃油车时代的品牌溢价向电动领域迁移。如同奔驰将EQE与E级形成代际呼应，大众试图通过唤醒用户对经典车系的记忆，缩短电动产品的情感认同路径，算得上是一次品牌资产的激活。

但命名策略调整也存在潜在风险。

首先就是ID.3与高尔夫、ID.4与途观曾陷入定位重叠困境，回归传统命名或将重构产品梯度，避免电动产品与燃油车型的左右互搏。

不仅如此，这也可能会造成品牌锐化度稀释。因为独立电动子品牌本是构建科技感知的关键符号，回归传统命名可能弱化大众的电动先锋形象。例如宝马i系列的成功印证专属标识对高端电动市场的价值，而丰田bZ系列的困境则警示命名混乱的代价。

此外，当Polo从燃油两厢车转变为电动车型，既要延续空间实用性等核心基因，又需注入800V平台、智能座舱等新元素，这对产品定义能力提出更高要求。这对大众而言，存在代际传承的挑战。

更需要注意的是，车型更名也存在全球市场的适配性问题。Lupo在欧洲有历史积淀，但在中国市场认知度有限；Fox在巴西市场有根基，却可能与其他区域市场产生歧义......这种本土化差异需要更精细的命名策略应对。

因此，要真正激活ID.系列，大众需要跳出只调整命名的思维，从技术、用户体验和成本体系等三个维度重构竞争力。

在技术方面，加速SSP纯电平台落地，将900V架构、270kW超充等关键技术下放至主力车型；重启与地平线、中科创达等本土科技企业的合作，补足智驾算法短板。在用户体验上，打破“配置等级森严”的传统产品定义，全系标配L2+智驾系统，通过订阅制服务探索盈利新模式；借鉴中国新势力的用户运营经验，构建从充电权益到社群生态的全周期服务体系。

另外，还可以借鉴中国品牌如比亚迪e平台3.0的集成化思路，将电驱系统成本再度压缩，以及在欧洲之外建设更多“本土化供应链飞地”，以应对潜在贸易壁垒。

因为当前电动车市场的竞争逻辑早已超越“动力形式替代”的初级阶段。

在中国市场上，特斯拉凭借自动驾驶技术构建溢价空间，蔚来以换电体系重塑用户体验，比亚迪借垂直整合掌控成本优势。反观大众ID.系列，既未在800V高压平台、碳化硅电驱等硬技术上建立壁垒，也未在智能座舱、生态服务等软实力上形成特色。

群狼环伺下，当竞品用城市NOA、通勤模式等创新功能抢占用户心智时，ID.系列仍停留在“够用就好”的工程师思维中，这至少是它在中国市场上影响力不足的重要原因。

而这种战略惰性在供应链层面更为致命。

大众CARIAD软件部门历时三年研发的V1.2平台屡次跳票，导致保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等高端车型延期上市。当大众还在为“是否该给车机配上5G模块”争论时，中国车企已开始论证6G车联网的落地场景。

显然，电动化竞争的本质是体系效率的比拼，而大众臃肿的决策机制目前还是难以适应这场以月甚至以周为迭代周期的战争。

从甲壳虫到高尔夫，大众曾多次凭借产品定义革新书写传奇。但在电动化赛道上，试图用“经典名称复刻”来掩盖创新乏力，无异于刻舟求剑。

当中国市场占比亚迪单月销量突破30万辆，当特斯拉FSD落地在即，大众需要明白：电动时代的用户不会为换个名字就会买单，只有用比对手更快的迭代速度、更极致的技术突破、更贴近需求的产品逻辑，才能让ID.系列或者说任何名称的后续车型真正获得新生。

毕竟，在智能电动车领域，唯一值得冠以经典之名的，永远是下一个颠覆者。

责编：李思佳   编辑：何增荣

       原文标题 : 大众ID.2改名Polo就有人买？电动化打情怀牌没有用