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新冠疫情重击汽车业 车企调整不当或难以穿越危机

2020-03-24 09:41
汽车大事记
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“车市连续三年下行叠加疫情影响,原来的规划和目标皆成泡影,这让不少企业管理层方寸大乱,陷入恐慌和困惑之中:复产之后要如何稳定供应链?企业的业绩目标在商业环境难以预测的情况下要如何调整?降本增效必须靠裁员降薪吗?”

“当前,全球发展存在不确定因素,需要对此做出快速反应,例如:贸易冲突、英国脱欧以及新冠肺炎疫情的影响。对我们来说,确定战略部署任重而道远。”

宝马集团董事长齐普策在2020年财报新闻发布会上的这番话,道出了当下许多汽车制造商面临的难处。

疫情在全球蔓延之迅、影响之深,远远超出了大家的预期。截至目前,全球160多个国家和地区出现确诊病例,意大利、伊朗、西班牙场面一度失控,石油、美股、欧股、国内A股相继暴跌。疫情发展跨国家、跨区域,延伸到了社会各行各业各个领域。

加拿大皇家银行资本市场(RBC Capital Markets)的数据显示,疫情引发的连锁反应可能会导致2020年全球汽车产量下降16%,而美国汽车销量预计将下降20%。而在全球最大汽车市场中国,全国乘联会预测2020年乘用车零售量将损失200万辆,全年跌幅将达8%。

车市连续三年下行加上疫情影响,原来的规划和目标都成泡影,这让不少企业管理层方寸大乱,陷入恐慌和困惑之中:复产之后要如何稳定供应链?企业的业绩目标在商业环境难以预测的情况下要如何调整?降本增效必须靠裁员降薪吗?

疫情影响之深远远超出预期

这次疫情,为什么会让许多身经百战的企业决策层方寸大乱?

因为疫情在全球范围内的蔓延之迅、影响之深,远远超出了大家的预期。

截至2月23日下午,全球累计确诊病例接近34万例,共有中国、意大利、西班牙、德国、法国、美国、伊朗等七个国家超过1万例病例。

随着疫情的不断发展,兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、FCA、PSA、大众、雷诺、福特、日产、现代、保时捷、丰田、本田、通用、特斯拉等汽车制造商纷纷关闭工厂,而且范围从欧洲扩散至美洲,这对所有车企而言都是沉重的打击。

在庚子年来临前夕,新型冠状病毒就开始肆虐,疫情发展跨国家、跨区域,延伸到了社会各行各业各个领域,深入经济、社区、企业和个体层面,带来巨大的不确定性和难以预测的商业环境,影响远远超过我们的想象。

如果说,电动化转型和市场寒冬带给企业的影响是慢性疾病的发作过程,那么,新冠肺炎疫情就像是来势汹汹的急危重症疾病,给车企带来的灾难如飓风过境。

对汽车制造商来说,2月、3月的销量只剩平时的零头,相当于全年少了两个月创收,此前设定的全年目标已无希望完成,企业的战略规划、产品部署、人事管理都需要针对新形势及时作出调整。

然而,企业越大,越难调头,尤其是在未来商业环境难以预测的情况下,如何精准而快速地调整企业规划部署,是对决策管理层的考验。

复产之后如何稳定供应链?

虽然国内疫情防控已经获得第一阶段的胜利,汽车厂商基本都已复工复产,但在国外,车企还处于停工停产的停摆时期。

在各国的严阵以待下,疫情最终会过去,对于跨国车企们来说,疫情过后的复工复产工作,是面临的第一个挑战。

最大的难题是零部件供应。在这次疫情中,很多车企并非出于疫情防控需要而关停工厂,反而是因为供应链中断而不得不停止生产。

疫情爆发的首个重灾区湖北,聚集了德尔福、法雷奥、佛吉亚、霍尼韦尔、伟世通、安波福、天纳克、施坦达等一大批零部件企业,仅武汉就有500多家汽车零部件企业。全球最大的汽车零部件供应商博世,在武汉就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。

湖北企业停摆,零部件供应链中断,顿时让国内外许多汽车制造商的工厂陷入瘫痪状态,早在2月初就出现了首个受害者——韩国现代汽车集团因供应链问题临时关停大部分韩国工厂。

有车企内部人士表示,如果算上二级和三级,一家车企背后的零部件供应商总数往往在千家以上。

遗憾的是,绝大部分汽车制造商都存在供应链比较单一的问题,只有一成左右的车企制定了应对突发状况的供应商备选计划。这意味着,有任何一家供应商因故延期交货,车企都因为来不及找到合适的替代者,而让工厂生产受到影响。

疫情引发的零部件短缺问题,让所有跨国车企意识到分散风险的重要性。等疫情过去,复工复产之后,这些车企也应充分考虑关于供应链的替代方案。

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