第三代2.0T发动机 能否助力奇瑞突破产品同质化困局？
前不久，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受一家媒体采访时，再次谈及年初确立的那个“小目标”——集团层面实现销售100万辆，营业收入达到1500亿元。2020年的车市有多艰难已经不用多说，更多车企打出了“维稳”的旗帜。但在尹同跃看来，疫情是挑战，更是机遇，奇瑞有足够的信心达成2020年销量目标。
尽管奇瑞集团在2019年的表现还算不错，总销量仅同比微降0．9％，达到了74．5万辆。但面对2020年的100万小目标，依旧亚历山大。这也让奇瑞再次成为人们争论的焦点。
尹同跃的豪言能否应验，背后的底气又来自哪里？
奇瑞的“怪圈”
作为曾经自主品牌一哥的奇瑞，似乎从来都不缺乏话题性。2007年，以仅次于上汽通用、南北大众的销量成绩，坐上自主品牌头把交椅的奇瑞如日中天，一度被视为中国品牌的领头羊。
近几年，奇瑞的市占率一直处于下滑状态。2007年，奇瑞销量规模仅次于南北大众，稳居自主品牌第一。12年后的2019年，奇瑞的销量却不到吉利的一半。
奇瑞也并非不想寻求突破，这期间，奇瑞尝试过很多策略，多品牌转型，靠观致突围，用艾瑞泽向上……然而却始终走不出那个怪圈。有关奇瑞裹步不前的原因，业界争论不休，产品定位不清，内耗严重，多品牌布局导致精力分散等等。总结起来不外乎两个问题，战略层面失误，产品没踩准步点。
曾经的大象奇瑞已经日渐消瘦。甚至一向以发动机大厂而自居的奇瑞，却在第三代ACTECO发动机中止步于1．6T，而被消费者所诟病。
发动机什么时候也成了奇瑞的短板了？
在发动机领域对标合资
这个问题并非空穴来风。在国内发动机领域，奇瑞经常被拿来和本田相提并论。这离不开奇瑞早年白手起家在发动机领域所创造的一系列神话。
1997年，奇瑞克服千难万阻完成了第一条生产线的落成，但和大多数品牌先投产总装生产线的做法截然不同，这是一条来自福特的二手发动机生产线。在尹同跃看来，掌握核心技术更为重要，而这也为奇瑞日后在发动机领域所取得成绩和地位夯实了基础。
2005年，在大多数自主品牌还在严重依赖三菱发动机时，奇瑞的第一代ACTECO发动机点火成功，不仅让奇瑞一举摆脱了核心技术受制于人的困境，也让其拥有了以工程师为背景的企业文化。
和其他自主品牌不同，奇瑞在发动机上的研发一直坚持正向研发，虽然研发周期长，但在核心技术上的突破也非常明显。
2009年第二代ACTECO发动机下线，其中最让人津津乐道的，无疑是1．5T发动机上惊人的热效率——37．1％。这一指标甚至接近了上一代普锐斯的内燃机热效率指标，问鼎国产发动机中的热效率之最。
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