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第三代2.0T发动机 能否助力奇瑞突破产品同质化困局?

2020-06-08 10:48
大众侃车
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前不久,奇瑞汽车董事长尹同跃在接受一家媒体采访时,再次谈及年初确立的那个“小目标”——集团层面实现销售100万辆,营业收入达到1500亿元。2020年的车市有多艰难已经不用多说,更多车企打出了“维稳”的旗帜。但在尹同跃看来,疫情是挑战,更是机遇,奇瑞有足够的信心达成2020年销量目标。

尽管奇瑞集团在2019年的表现还算不错,总销量仅同比微降0.9%,达到了74.5万辆。但面对2020年的100万小目标,依旧亚历山大。这也让奇瑞再次成为人们争论的焦点。

尹同跃的豪言能否应验,背后的底气又来自哪里?

奇瑞的“怪圈”

作为曾经自主品牌一哥的奇瑞,似乎从来都不缺乏话题性。2007年,以仅次于上汽通用、南北大众的销量成绩,坐上自主品牌头把交椅的奇瑞如日中天,一度被视为中国品牌的领头羊。

近几年,奇瑞的市占率一直处于下滑状态。2007年,奇瑞销量规模仅次于南北大众,稳居自主品牌第一。12年后的2019年,奇瑞的销量却不到吉利的一半。

奇瑞也并非不想寻求突破,这期间,奇瑞尝试过很多策略,多品牌转型,靠观致突围,用艾瑞泽向上……然而却始终走不出那个怪圈。有关奇瑞裹步不前的原因,业界争论不休,产品定位不清,内耗严重,多品牌布局导致精力分散等等。总结起来不外乎两个问题,战略层面失误,产品没踩准步点。

曾经的大象奇瑞已经日渐消瘦。甚至一向以发动机大厂而自居的奇瑞,却在第三代ACTECO发动机中止步于1.6T,而被消费者所诟病。

发动机什么时候也成了奇瑞的短板了?

在发动机领域对标合资

这个问题并非空穴来风。在国内发动机领域,奇瑞经常被拿来和本田相提并论。这离不开奇瑞早年白手起家在发动机领域所创造的一系列神话。

1997年,奇瑞克服千难万阻完成了第一条生产线的落成,但和大多数品牌先投产总装生产线的做法截然不同,这是一条来自福特的二手发动机生产线。在尹同跃看来,掌握核心技术更为重要,而这也为奇瑞日后在发动机领域所取得成绩和地位夯实了基础。

2005年,在大多数自主品牌还在严重依赖三菱发动机时,奇瑞的第一代ACTECO发动机点火成功,不仅让奇瑞一举摆脱了核心技术受制于人的困境,也让其拥有了以工程师为背景的企业文化。

和其他自主品牌不同,奇瑞在发动机上的研发一直坚持正向研发,虽然研发周期长,但在核心技术上的突破也非常明显。

2009年第二代ACTECO发动机下线,其中最让人津津乐道的,无疑是1.5T发动机上惊人的热效率——37.1%。这一指标甚至接近了上一代普锐斯的内燃机热效率指标,问鼎国产发动机中的热效率之最。

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