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待解难题

安全问题，一直是悬在头上的达摩克利斯之剑。

2021年东京残奥会期间，一辆丰田自动驾驶巴士右转进入人行横道时，撞伤了一名东京残奥会视力受损的运动员，导致该运动员退出残奥会。事后，丰田CEO丰田章男承认了这起事故，“这表明，自动驾驶汽车在正常道路上行驶还不太现实。”

即便是走渐进路线的特斯拉们，也是事故不断。

2021年4月，界面统计的数据显示，自2013年以来，全球范围内特斯拉至少发生了218起事故。“失控”是特斯拉事故主要原因，其自动驾驶辅助系统因此遭质疑。

2021年七八月间，蔚来汽车在半个月连续出现两起致死事故。其中一起是，蔚来ES8汽车启用NOP（领航状态）后，追尾前车，造成严重损毁。

与渐进式路线相比，L4及其以上自动驾驶，技术难度更大，落地条件与环境要求更复杂。

AutoX 创始人、CEO肖健雄坦承，“Robotaxi一切商业化的前提，是安全的真正无人化的能力 。”但目前从大部分国内自动驾驶系统发布的硬件上看，还存在差距，在盲区感知、毫米波雷达性能、摄像头性能、算力能力等多个领域仍不具备全无人的技术能力。

文远知行创始人兼CEO韩旭的观点是，或许有一天能够通过完全摄像头开车，但是这个时间还非常遥远。真正要保证安全的L4级别自动驾驶，一定是毫米波雷达＋激光雷达＋摄像头，多传感器融合的方式来做。同时，一定要有高精地图技术。

小马智行相关负责人分析，自动驾驶行业上半场的发展，验证了自动驾驶技术的可行性。到了下半场，行业的规模化、商业化以及技术上的无人化，是整个行业面临的主要挑战，就是如何将技术转化为可用、实用、安全、高效的产品，并且逐步去推广应用。

因此，自动驾驶对于资本市场也更加倚赖。

根据企查查大数据研究院发布的报告，自动驾驶赛道2020年披露融资总额达436．3亿元，同比增长136．9％。

另据外媒报道，此前小马智行计划启动SPAC（通过特殊目的收购公司上市）。采取此种方式的主要原因可能在于，其实际收入相对有限。不过，后来小马智行暂缓了该赴美上市计划。

在安全问题与政策限制面前，自动驾驶何去何从？有观点认为，车路协同或许是一个方向。

2018年年底，百度正式开源 Apollo 车路协同方案，向业界开放百度 Apollo 在车路协同领域的技术和服务，希望让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的阶段。

百度如此描述，如果自动驾驶的价值在于，让路上的车辆都能变成由“二十年驾龄老司机”驾驶，车路协同就好像是给每辆车配备了一个开了“天眼”的交警，“他”将站在“完美”视角，保障安全、疏导交通，高效分配道路资源。

2020年李彦宏一个论坛上说，“我们从来就没有只依赖单车智能。基础设施的完善也很重要，车路协同可以大大提升无人车的安全性，当无人车的安全性大大超越有人驾驶的车辆时，大规模商用的机会就会来临。”

事实上，阿里、腾讯、华为等巨头也均在不同层面与程度布局车路协同。

肖健雄的观点是，自动驾驶不能单纯依靠路车协同实现，目前道路智能化还难以真正做到全覆盖。要提升自动驾驶的安全性以及驾驶体验，必须改进单车智能的技术，以应对雨雾等各种极端天气，确保用户能够得到安全的Robotaxi体验。

车路协同与单车智能相辅相成，车路协同是对单车智能的一种有益补充。假如国家层面加大道路基础设施建设，可以辅助提升自动驾驶的道路精准度，同时也能增加道路交通的安全性。

自动驾驶道长且阻，仍在艰难前行。

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