作者 | 章涟漪

编辑 | 章涟漪

时至2023年末，当初由京东、阿里、美团发起的“末端无人配送冲击千台”大战仍在继续。只是，经历近2年的时光流传，这场“战争”的“主力玩家”已经由“大厂”转向了“新创企业”。

近日，有业内人士向赛博汽车透露，新石器开始挑战大规模商业化落地，批量生产了1000多台车，计划今年底对外铺开。“其100多人的研发队伍在杭州配合顺丰，准备了1000台测试牌照。”

对此，新石器无人车市场副总裁刘明敏回应《赛博汽车》称："近期为了配合双十一，我们确实有100多人在杭州封闭研发，现在还有几十人"。

杭州目前开放了五区一县的路权，1000多平方公里。刘明敏进一步表示，新石器首批拿到100+个牌照，有望逐步增加到1000+个，并计划于2024年在杭州等地投放数千台无人配送车。

此外，从全球范围看，新石器已经落地超2000台车。他指出，新石器在充当开拓者的角色，也希望更多人、更多公司一起来做大做强行业。

这对于沉寂许久的无人配送市场来说，无疑是一个好消息。

实际上，今年以来，看似平静的无人末端配送市场，一直是小水花不断。

不止新石器，九识智能、白犀牛等企业动作连连，不断发布合作、运营、出海等相关消息。

2023年，在京东、美团、阿里都“偃旗息鼓”的当下，新创企业们正扛起末端无人配送赛道的大旗。只不过，没有京东、阿里、美团三家的广泛参与，这个赛道似乎还不够热闹。

01京东、阿里、美团，各有各的“难”

回过头来看，2021年可以说是末端无人配送赛道发展至今最热闹的一年。彼时，京东、阿里、美团纷纷表示要在赛道加码，计划于当年投放几百到上千台无人配送车；未来3年投放车辆数超过万台。

然后从2021年下半年开始，相关声音便弱了下来。

2023年以来，京东、阿里、美团的无人配送业务，至少在商业化落地上，更是几乎都是没有再扩张，甚至有所缩减，基本奉行着“留在牌桌上”概念：保留当下数百、近千台规模，既不关停，也不推进。

“我对他们有点失望”。一位深耕自动驾驶领域行业人士称，作为赛道的“大哥们”，在市场不够景气的当下，不起到带头作用，只靠一些小企业很难形成大气候。

造成这种局面的原因是多样的：一是整体市场大环境使然；二是自动驾驶商业化落地速度远低于预期。与此同时，法律法规仍未完善，也导致一些企业不敢大刀阔斧布局。

共性原因之下，各家又都有各自的问题。

京东最大的问题，可能是：体制之痛。

京东物流无人配送车2018年，京东集团率先京东物流试点“Big Boss ”制。其核心理念是，将每一个细小的业务单元都视为一个经营实体，每一个实体的管理者都是一个真正的“Boss”，把经营决策权交给离客户最近、最了解市场需求的人。

好处是，可以让一线团队自主决策，充分发挥组织活力，基层组织更加扁平和敏捷。但坏处是，对于每个管理者的最重要考核指标只有一个：商业能力，或者说赚多少钱。这意味着创新业务非常难以开展。不止无人配送，近年来京东的创新业务一直发展不顺，与“Big Boss ”制有一定的关系。有消息称，类似阿里的“盒马”项目，京东内部早就有相关提案但一直因为营收等考虑迟迟未推进，直到盒马做起来后，京东才对标做起了“七鲜”。

视线拉回无人配送本身，它的地位和属性决定了很难受到重视。

作为京东物流旗下X事业部下属部门，从企业架构来看，非常末端，组织层级低也意味着拉不动资源；同时它还很烧钱。2022年报显示，京东物流年利润约8.7亿元，而作为末端部门的无人配送，一年即花掉了2亿多人民币，占比30%，这还是在没有扩张的前提下，确实是一笔不小的投入。

京东也一直知道，自动驾驶本身是很花钱的事，为什么在这两年爆发特别明显？这就不得不提起一个人——肖军。他是京东集团原副总裁，也是京东X事业部原总裁，是和刘强东一起创业的人。

由于肖军的存在，虽然X事业部隶属京东物流，但级别一直很高，甚至有段时间与京东物流是平级部门。这就决定了X事业部开始时的强势和高自由度。

但2021年，随着肖军离职，京东X事业部，乃至无人配送业务话语权降低。此外，外界认为，孔旗等行业大拿的陆续离开也与部门话语权降低有着不小的关系。

至此，京东无人配送业务深陷“体制之痛”，进入低谷期。目前，仅有几百辆无人车，业务与孔旗离职时相比，未有明显的进展。

与京东相比，美团更大的问题在于：大公司之病。可以理解为：过于爱惜羽毛。

“我们在和京东、阿里等企业聊的时候，他们更多在说性能、场景、落地。美团永远第一句话是：这个车合不合法、能不能上路。”有业内人士透露，合规、不出事，永远是美团的第一考虑。

美团魔袋20无人配送车拥有30多个传感器听起来没有问题，但显然这并不利于创新技术推进。

尽管已经发展多年，但无人驾驶技术依然属于“新生儿”，政策处于相对“灰色”状态，没有先例可循，需要与行业共同成长。“如果大企业往后缩，市场保有量迟迟无法上涨，政策显然也不会积极推进，无人车永远‘不合法’”。

这也是业内人士对美团等企业感到失望的原因之一。

有意思的是，保守的美团，在无人驾驶团队布局上，却是最积极的。

有业内人士称，美团无人驾驶团队人数高达800-1000人，远高于阿里和京东的百人左右规模。

这么多人主要做什么呢：持续科研和试运营。

“留在牌桌上。”这是美团创始人王兴给无人配送业务定下的基调，相关团队也在奋力执行这一原则：美团是无人配送领域少数提到全栈自研的企业；也是相关专利最多的企业。此前，其硬件成本接近50万元的无人车曾让业界震惊。

但王兴或许也意识到了其中存有问题，并于去年10月左右进行了人员调整。有业内人士称，“新人们”依然把“安全、合规”放在最高优先级，不过也开始考虑车型优化、降低成本等。

于美团而言，它不想做出头鸟，友商们进我就进，保证不落于人后；于员工们而言，美团无人车业务，如一所大学，大家可以在其中尽情研发，未来如若“毕业”也有不错的经验，貌似双赢。

美团沉浸在“稳稳的幸福”时，阿里却处于风暴之中：变动之痛。

今年年中，阿里发生了一连串的大事，担任8年多CEO的逍遥子宣布卸任，各业务线计划拆分上市。

伴随而来的，阿里达摩院自动驾驶业务线也发生重大调整，达摩院自动驾驶业务将转入菜鸟集团。

高校是阿里巴巴无人配送车主要服务场景之一划分至菜鸟后，阿里对自动驾驶团队进行了调整：一是精简团队，300人左右的团队最终留下了不到百人，以算法为主，硬件只保留了部分对接人员；二是聚焦场景，自动驾驶卡车项目“大蛮驴”停止，无人配送项目“小蛮驴”保留，以校园场景为主，并向公开道路延伸。

短时间内，人事和业务双双发生重大调整，阿里需要缓冲期。

“阿里从上到下，人员都在进行调整，还未完全落定。”有业内人士表示，企业换帅，需要一定的缓冲期。“目前大家都在等，等内部稳定有政策出来，可能到时候无人配送业务也会再次发声”，

毕竟，阿里无人配送“新东家”菜鸟也在谋划上市，添加了科技属性，也算是有了好故事。

至此，美团、京东、阿里三家原本无人配送领域头部玩家都陷入“沉寂”。