在前任CEO艾伦·穆拉利“一个福特”战略的指导下，扛过了2008年次贷危机的福特，却因为人事变换频繁、战略前景不明朗、渠道一波三折以及产品规划滞后等原因，差点没有扛过寒冷的2018年，至少在中国，其处境不容乐观。

在退无可退的背景之下，百年福特做出了选择。随着陈安宁入主福特中国，以及“更福特，更中国”业务提升计划的推出，中国市场的重要程度也被提高到了与北美市场相同的战略层级。

事实上，造成如今福特在中国举步维艰的主要原因，不仅仅是人事、渠道、营销以及战略等因素，更重要的是产品匮乏。

2011年，福特在中国提出“1515”规划，先后向中国市场导入了福克斯、蒙迪欧、嘉年华、金牛座、翼搏、翼虎、锐界以及探险家等超过15款新产品。在此规划的帮助下，福特在中国获得了飞速发展。2013年销量超过93万辆，同比增长49．3％，市场份额也扩大到4％，次年销量便突破百万。

然而随着2014年穆拉利荣耀卸任，马克·菲尔兹上台，福特开始加速从传统汽车制造商向移动服务出行公司转型，并对外宣布了“福特智能移动计划”，同时耗资10亿美元投资了无人驾驶公司ArgoAI，并收购了共享通勤班车公司Chariot、布局GoBike共享自行车等项目。

没有人质疑菲尔兹的远见，行业也确实在朝着他的预想发展，但远水解不了近渴。在大力发展无人驾驶以及智能化技术等新业务的同时，忽视新车型的开发与投放，导致传统业务受挫，无异于引鸩止渴。

这种做法最终带来了一系列的负面效果，其中之一便是自2015年开始直至2018年，福特像是进入了冬眠期一般，只是对老车型修修补补。

正所谓巧妇难为无米之炊，缺乏新产品的苦果，开始在飞速发展的中国市场上逐渐显现并放大。在正值中国车市黄金时代的2016年，虽然福特在华销量创下127万辆的新高，但颓势也开始显现。

2017年，福特在华销量开始下滑，主力长安福特下滑14％，这只是开始。2018年，福特在华销量仅为75．2万辆，主力长安福特销量近乎腰斩。这一切的根源，便是因为从2016年开始，福特在中国市场上几乎再无新车。

福特也很清楚结症所在。2011年“1515”规划的成功，促使他们在2017年提出了“中国2025计划”，可惜并没有贯彻执行。2019年的福特中国2．0发布会，该计划再次升级，陈安宁带来了“福特中国330计划”。

这项计划显示，福特将在未来3年内，在中国市场投放超过30款来自福特和林肯的新车型，其中Escape便是此项计划的首款车型。

此前的Escape是国产翼虎的美版原型车，而此次全新Escape被定位于翼虎之上，并且根据“更福特、更中国”的战略原则，采用了中国市场独有的Titanium版本前脸设计。

陈安宁此前便坦言，福特在中国业绩下滑的原因之一，就是因为产品不够接地气，不够中国化，没有把握住中国在过去五年形成的强大消费能力和消费生态环境，没有真正体现新一代客户的需求。

全新Escape的推出，可以看作是福特寻求转变的第一步。至少在战略层面上，这款新车可以在中国做到与欧洲和北美同步发布，本身就是一种积极的信号。

实际上，如果以产品本土化为标准的话，福特和江铃合作推出的领界，才应该是第一款“更福特、更中国”的产品。

相比全球车Escape，领界是一款没有太多福特传统印记的产品，虽然它的车头悬挂着福特logo。然而就是这样一款产品，却在终端市场上掀起了涟漪。

4月7日江铃汽车发布的3月份产销数据表明，福特品牌SUV在3月份销量达6，505辆，同比增长645．13％，其中最大的功臣便是领界。

在领界身上，我们可以看到来自福特的优秀基因，包括EcoBoost 145 1．5T发动机以及完善的福特Co－Pilot360智行驾驶辅助系统。也可以看到针对本土化的优化，譬如更符合中国消费者需求的内饰设计和配置清单，以及与百度合作的sync＋智能网联系统。

领界身上发生的一切，不但可以看作是“更福特、更中国”战略的缩影，也证明了百年福特这个金字招牌在中国依然具有效力，更说明福特在中国依然存续希望。但后续的关键，则是福特能否在中国贯彻执行即定的战略部署，更快更好地推出符合中国市场需求的新产品，从而追回失去的三年。

虽然我们无法断定未来投放到中国市场的这30款新车，能否帮助福特逃离在中国的困境。但随着福特中国升级为美国总部直管，具备更充分的话语权，并将在中国运营产品造型和设计中心、完整的产品中心、创新智能中心、新能源中心这四大中心，福特在中国的自我救赎之路已经开启。

同时，伴随着“营销鬼才”杨嵩加盟福特中国，担任福特NDSD总裁一职，陈安宁构想中的那套具备本土管理经验的福特中国管理团队也即将搭建完毕。

如今的福特中国，看上去要比以前更加具备战斗力。我们也衷心祝愿，百年福特可以再次搭上中国发展的快车，重新找回属于自己的荣耀。