“老顽童”倪恺即将告别中国，驰援北美再次担任“挽狂澜”的角色。

2012年年底，前任奔驰中国掌门人麦尔斯以降职身份黯然离去，留下的是一个销量寒碜、渠道混乱、产品更新换代缓慢的烂摊子，当时并没多少人看好从日本空降过来的倪恺。

7年时间过去，倪恺用销量翻了两倍多的数据证明，这是有史以来最出色的，也是最传奇的梅赛德斯－奔驰中国销售公司最高负责人。

倪恺（Nicholas Speeks）

“普京”和“老顽童”八竿子打不着边，却同时作为外号出现在倪恺身上。他以铁腕之风雷厉风行整合经销商渠道，更咆哮怒斥经销商“太懒惰”，也爱插科打诨幽默自嘲，扮成孙悟空、诸葛亮和二郎神给大家拜年，每次在公开场合发表演讲总以“天佑中华”作结。

倪恺要走了，他带走的是一个时代。

9月1日起，梅赛德斯－奔驰俄罗斯公司总裁兼首席执行官杨铭（Jan Madeja）将接替倪恺入主奔驰中国，但倪恺留给他的却绝非太平盛世。在销量几与奥迪比肩的光辉下，是奔驰品控、渠道、服务问题迭出引发的品牌危机。

所谓“打江山易，守江山难”，杨铭要如何在内外交困的情况下守江山？

山雨欲来风满楼。随着奔驰中国掌门易主，BBA大战以及整个豪华车市场格局又将在多重因素叠加下产生哪些变化？

七年整改 从老三到准老大

倪恺到来之前，奔驰是BBA中不折不扣的垫底者。

论销量，2012年奔驰在华销量（19．62万台）不及奥迪（40．59万台）的一半，只有宝马（32．64万台）的六成，同比仅增长1．5％，而后两者分别增长30％和40％。

论服务，根据J．D．Power公布的2012年度中国售后服务满意度指数研究（CSI）报告，奔驰的排名不仅不及宝马、奥迪，甚至低于奇瑞、吉利等自主品牌。

论渠道，此前利星行身兼奔驰中国股东和经销商两重身份，国产与进口不同渠道的利益纠葛以及在华复杂的股东关系，一直是奔驰束缚自身发展的沉重包袱。为此，奔驰中国花了两年时间整合渠道，终于在2012年12月由戴姆勒与北汽以对等股比成立北京梅赛德斯－奔驰销售服务有限公司。

从日本跨越东海而来的倪恺还未喘口气，就面临着难度极大的渠道整合考验。在这次整合中，利星行在奔驰中国的持股由49％减至25％，但依然是奔驰中国的大股东，不过在新销售公司中不占股份，回归自己经销商的本色，这为奔驰后面的爆发式增长奠定了基础。

强势如倪恺，通过一系列雷厉风行的改革，先清除经销商网络的痼疾，再逐渐提升奔驰的国产化率，产品阵容从当年仅有的C级和E级，到A级、GLA、GLC乃至EQC悉数囊括，更引入奔驰Mercedes me体验店助力品牌建设。

2013年，底盘代号W222的新一代S级的上市，是奔驰从萎靡走向奋进的一个标志，其所开启的设计新世代，从此带领奔驰进入长达5年时间的暴涨期。从S级至C级再到GLC等，新产品坐享豪华视觉效果一流的设计红利，助力奔驰一度打败老牌冠军奥迪，站到了豪华车市场的金字塔之巅。

2013年，奔驰在华销量22．1万台，随后的四年时间，每年增幅均超过20％，到2018年，奔驰包含smart的销量达67．41万台，为2012年的3．44倍。从2015年开始，奔驰中国市场超越美国市场，成为奔驰全球最大单一市场。

倪恺留下的烫手山芋

如果不是4月份奔驰女车主因维权无果被逼上引擎盖的那一坐，奔驰高增长下潜藏的问题不会暴露得如此彻底。新车漏油，服务差，乱收费等维权关键词，让奔驰多年苦心打造的光鲜形象一落千丈。

杨铭（Jan Madeja）

倪恺留给杨铭的，其实是一个烫手山芋。在奔驰内部，杨铭至少面临三大麻烦：

一是品控。在终端市场，GLC、C级和E级等车型都因为质量缺陷屡屡被用户投诉。

刚上市时一车难求的奔驰GLC，不到一年时间就因频繁出现异响、拖档等质量问题遭到车主集体投诉。奔驰新E级则被爆出其车身材质偷工减料，用钢材代替铝制。有媒体仔细对比后发现，新E级以铝换钢的主要位置是在车身的四门两盖和翼子板。

闹得更凶的是“减震断裂门”。不少车主都称自己的奔驰车发生过行驶过程中减震器无故断裂的情况，主要出在E级和GLC。此外，轮胎爆胎等问题也经常遭到C级、E级车主的投诉。在车质网上，2018年关于C级轮胎爆裂的投诉出现9例，E级多达19例。

奔驰也因产品存在质量缺陷频繁发布召回令，在最近五年的近2000条召回信息中，涉及奔驰的召回次数共计168条，为所有品牌之最。4月女司机遭遇的漏油问题，早在2015年1月，福建奔驰便曾因此召回156辆威霆636系列及凌特900系列。在JD Power公布的2018年车辆可靠性报告中，奔驰的故障率要高于宝马和奥迪。