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全球化资产配置，对标国际巨头

随着中国汽车市场日趋饱和，吉利在当时沃尔沃并购的布局愈发显示了掌门人的高瞻远瞩：

凭借并购沃尔沃，吉利在国际资本运作和协同方面愈发轻车熟路。买下沃尔沃之后，相对吉利，沃尔沃一直保持了独立运营的状态，甚至还与吉利共同开发了全球化高端车型领克等。

另一方面，与其他长期集中下注中国市场的车企对比起来，吉利全球市场布局产生的东方不亮西方亮的特性，也让吉利的行动方案显得没有那么局促。

凭借收购沃尔沃建立的全球化营销网络，和四处收购时资本市场的高度助力，吉利的资本市场对标也就变成了印度塔塔和德国大众这样的可以不断化解单一市场风险的全球化巨头。

将地缘风险全球分散之后，作为中国第一家全球化的汽车公司，吉利汽车未来也会逐渐享受全球化带来的估值溢价。

有了这些布局，再加上制造和研发以及渠道共享的优势，吉利作为中国本土民企成功成为跨国汽车公司的时机已经接近成熟。

故而，这样一家有着中国故事、全球视野的新能源属性公司回归科创板，从二级市场情绪偏好角度审读，简直“众望所归，民心所向”。

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故事虽好，但不要贪杯

与特斯拉一样，吉利眼花缭乱且令人神往的故事，同样让投资者和监管看的心旷神怡。不过，值得投资者注意的是，吉利在新产品线布局层面，并不是无往不胜。

就在过去两年中，布局新能源车产品线的时候，吉利就遇到了不小的障碍：

2018年，吉利表示，“吉利正加大对新能源汽车的研发投入，到2020年，90％以上的吉利汽车都是新能源汽车。”

2019年，吉利累计销量1，361，560辆，完成了年度销量目标，其中新能源车2019年全年销量113，067辆，同比增长66．5％。这个销量只占总销量的8．3％。

即使到现在，吉利电动车营收占比依旧有限，扣除补贴前利润几乎可以无视。至于到今年年底，它能不能完成新能源汽车90％占比，请投资者可自行判断。

究其原因，为了节约打造新款车型成本，吉利向电动车的初始转型，是建立在传统款汽油车帝豪的改款基础之上。

选择汽油车型改款，固然节约了成本，但在电动车的续航里程这样的核心性能标志上就露出了马脚。

帝豪EV工信部续航里程300km，但夏天开空调能跑200km，冬天开空调只能跑150km左右。续航不达标，与同款式的汽油车对比之下，价格更高，续航更差，这也使得改款之后的电动车性价比与同价位汽油车相差巨大。

因此，性价比一般的吉利新能源车，只能依靠更高的补贴来吸引消费者，而一旦补贴退坡，吉利新能源车销量就开始遭遇挑战，而更低销量又进一步拉低盈利能力，随之带来性价比进一步下降。

这样的恶性循环之下，吉利新能源的未来前景还要打一个大大的问号。

平心而论，赛道和布局尽管重要，但是如果不能把良好的布局转换为可行的商业模式，投资者对好赛道和布局给出的高估值会迅速垮塌（至于估值则是另外的故事，我们会在未来的报告里论述）。

坦白说，在中国汽车产业当前这个行情下，对一家汽车公司来讲，从造车和卖车业务中赚200亿的难度，显然远远高于讲好中国创新故事、进而从资本市场融到200亿的难度。相信吉利心中对这一点也非常清楚