3、跨界造车有多难？

对于造车这件事，或许有钱并不是万能的。

汽车本身作为一个重资产的产品，对于任何一个想要造车的企业来说，资金问题是最先摆在面前的问题，换句话说，对于这样一个短期不能盈利的生意，有多少钱可以烧？

这个问题，众多新能源车企的创始人均已表达了观点，蔚来汽车创始人李斌曾说“没有200亿不要来造车”，小鹏汽车创始人何小鹏对李斌的答案表示了认可，而威马汽车创始人沈辉更加保守地认为“至少需要300亿才能来做这个事”。

为了有钱可烧，这些创始人不得到处找钱，以至于不得不通过上市来融资。截至目前，蔚来汽车和小鹏汽车都已完成13轮融资，威马汽车则在前不久完成了价值100亿人民币的D轮融资。

相比之下，乐视、格力还是戴森在入局造车时，并不像蔚来们那样在资金上紧迫，毕竟前者们都有其主业作为支撑，据戴森公开财务数据，2017－2018两年间利润从8．01亿英镑增长到11亿英镑（折合95亿人民币）。有了充足的资金积累，但依旧还是失败了。

这是因为造车除了钱之外，对于核心技术的研发掌握也是关键。

随着新能源汽车这几年的发展，假若一个企业想要造车入门门槛是很低的，因为像整车厂和配套的三电技术都可以通过收购来完成。但要想造出具有竞争力的车，造车企业必须要拥有自主研发的原生平台及相关技术。

目前在国内市场傲视群雄的特斯拉，已通过自研技术实现了在系统、车辆平台和部分电池上的自主研发和生产，并打通了整条产业链。正因为这样，才能将整车的成本降低，推出更具性价比的汽车推向市场。

相比之下，像格力等企业基本是通过收购和整合技术来实现造车，不仅很难具有自主研发的实力，同时要做到打通整条产业链更不现实。

更为重要的是，这些企业们想要跨界造车，本质目的是为了寻找新的业务增长点。

富士康虽然手握苹果手机的大量订单，但随着华为、小米等国产手机的崛起和创新力不足等因素影响下，富士康逐渐看到了这个业务的天花板；格力同样在那两年受到了美的和奥克斯等品牌的挤压，不得不开始多元化发展。

再来看戴森和乐视，并不像富士康和格力遭遇到了增长阻碍，而是在电视或电器等主业看似稳定的基础上，盲目开展了新的项目，想要开拓新的增长点。

大佬们看到了造车风口，但没有想好怎么造车这个问题就贸然进场。

格力为了寻找新的增长点，在造车之前其实还试过造手机，从而诞生了与小米雷军的“赌约”，但最后因产品太过于古板，以至推出后毫无竞争力。而在之后的造车上继续“走老路”，艾菲价格定在了43万，价格几乎赶上了宝马、奥迪等豪华车品牌，但车型和配置较为一般，因此一经推出就被诟病。

与格力相似的是，戴森将之前的消费电子产品上成功的思路生搬硬套到了造车上，“戴森的车可能会非常贵，取决于你舍得放弃多少自己的存款。”James Dyson 曾明确对媒体表示，但一辆售价130万的电动车，或许并没有多少人能消费得起。

而对于富士康和乐视来说，在造车的同时也在布局其他业务，比如前者在造车同时，还参与了共享汽车的业务；后者甚至还布局了手机和体育业务，以至于在多线发展的同时“拉了胯”。

“对于造车，这几家并不那么缺钱，但在为什么要造车方面并没有想明白，要么从根本上解决行业痛点，要么有颠覆性产品，可惜的是，这几家这两点都没沾边。”汽车行业从业者刘凯对连线Insight表示。

跨界造车，入门易、成功难。正是这样，虽然在跨界造车这条路上不断有企业失败而倒下，但在新能源汽车的风口效应下，丝毫不影响新选手的加入。

今年8月，恒大汽车一口气发布了6款恒驰品牌电动车，囊括了轿车、SUV、MPV等车型，均定位于豪华车市场。虽然一时引起了业内轰动，但更多的是对其造车的质疑。

连线Insight曾在《6款新能源车型同时面市，恒大造车究竟靠不靠谱？》一文中对恒大造车进行了分析——恒大看似是在造车，但实则为了拿更多的地，以便来支撑其房地产主业的发展。

无独有偶，苹果公司在近日被曝出向美国专利局申请了有关充电站的新专利，而截至今年，苹果已申请了将近80多项的汽车相关专利。在业内看来，这或许是苹果在手机业务滑坡的现实下，正在向汽车方面寻找新的增长点。

除了恒大和苹果，前段时间苏宁和五粮液等企业也被相继曝出造车计划。

现在来看，富士康、格力、戴森、恒大等企业几乎都为了达成其他目的而选择造车，并不像蔚来、小鹏和理想等新能源车企一心扑在造车这件事上。或许，正因为这样的区别，在政策补贴降坡和市场降温的环境下，富士康们失败了，而蔚来们活了下来。

更重要的是，目前新能源汽车行业还未形成一个成熟的格局和标准，“以至于之后还会吸引更多的企业来跨界造车，都感觉自己还有机会来改变这个行业。”刘凯这样说道。

因此，可以预见的是，跨界造车这条赛道未来会更加拥挤，但谁能成功，依旧是未知数。

（应受访者要求，文中刘凯为化名。）